Dieselvijven

Terwijl de elektrificatie van het Nederlandse spoorwegnet in volle gang is, bestelt NS voor de inzet op de lange afstanden tussen de grote steden en Groningen en Twente achttien dieselelektrische vijfwagentreinstellen. De treinstellen zijn groter, sneller en luxueuzer dan hun voorgangers. Werkspoor levert de stellen in 1940 en 1941. Vanwege de oorlog neemt NS de stellen niet in gebruik. Na de oorlog zijn van de overgebleven rijtuigen en enkele rijtuigen uit het Materieel ’40 veertien treinstellen samengesteld. De eerste twee stellen komen uiteindelijk in 1946 in dienst. Hoewel ze zijn bedoeld voor de langeafstandsverbindingen, rijden ze alleen rond 1950 op de geplande trajecten. Hierna komen ze tussen Nijmegen en Vlissingen nog enigzins tot hun recht. Hier verdwijnen ze na de elektrificatie van de verbinding in 1957. Vervolgens rijdt het materieel enige jaren op secundaire lijnen. Begin jaren ’60 verdwijnen ze ook hier door de komst van de nieuwe Plan U treinstellen. De dieselvijven slijten hun laatste jaren voornamelijk in verschillende spitsdiensten en tussen Amsterdam en Enkhuizen. Het grootste deel van de stellen staat de laatste tien jaar vrijwel de hele dag stil. In mei 1974 is ook het traject Amsterdam - Enkhuizen geëlektrificeerd en gaan de treinstellen, ooit bedoeld als het paradepaardje van de Nederlandse Spoorwegen, buiten dienst.

Na een succesvolle introductie van de Dieseldrieën in 1934 ontwerpt NS naast enkele series elektrisch stroomlijnmaterieel speciaal voor de langeafstandsverbindingen naar het noorden en oosten en doorgaande internationale verbindingen vijfdelige gestroomlijnde dieseltreinstellen. Nog voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog start Werkspoor met de bouw van de achttien betstelde treinstellen en twee reserve motorrijtuigen. De Dieselvijven beschikken over een keuken en twee bagageruimtes. De treinstellen krijgen 11 zitplaatsen in de eerste klasse, 41 in de tweede klasse en 220 in de derde klasse. Door hun grote brandstofvoorraad kunnen ze makkelijk een retourrit Amsterdam – Parijs of Amsterdam – Berlijn rijden. Speciaal voor de buitenlandse inzet zijn de motorrijtuigen voorzien van het opschrift “Nederland”. Werkspoor levert in 1940 de treinstellen 51-65. In 1941 volgen de 66-68 en de motorrijtuigen 69 en 70. 

De dieselvijven vormen samen met het Materieel '40 het moderne materieelpark van NS voor zowel de geëlektrificeerde als niet-geëlektrificeerde lageafstandsverbindingen. Het is de bedoeling de treinstellen bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling in mei 1940 voor het eerst in te zetten. Tot die tijd rijden de beschikbare stellen alleen proefritten en een enkele persrit. Na de tweede Wereldoorlog kan slechts één compleet treinstel worden geformeerd. Door de slechte toestand van het materieel is geen enkel treinstel direct in dienst gesteld. Met overgebleven en herstelde rijtuigbakken zijn uiteindelijk twaalf treinstellen geformeerd. De treinstellen krijgen de aansluitende nummers 51-62. In 1953 wijzigt NS de nummers in 181-192. Datzelfde jaar zijn nog twee treinstellen gevormd door de combinatie van de extra gebouwde motorrijtuigen en rijtuigen van het gelijkvormige elektrische Materieel ’40. Deze treinstellen krijgen de nummers 196 en 197.

De treinstellen zijn in olijfgroen afgeleverd. Tussen 1954 en 1960 zijn ze blauw geschilderd. Een jaar later zijn de eerste stellen alweer dieselrood geschilderd. Het laatste stel krijgt deze kleurstelling pas in 1970. Op 24 mei 1974 gaan alle treinstellen buiten dienst. In 1976 is het laatste exemplaar gesloopt. Van de stellen blijft, net als van hun elektrische soortgenoten, niets bewaard.

INZET

De dieselvijven zijn bedoeld voor de inzet op de langeafstandsverbindingen tussen Den Haag en Amsterdam enerzijds en Groningen en Twente anderzijds. Ook is het de bedoeling om met de treinstellen op buitenlandse verbindingen te gaan rijden. NS wil de treinstellen voor het eerst inzetten bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling in mei 1940. Ruim zes jaar later verschijnen de eerste stellen in de reizigersdienst. De beschikbare 55 en 67 pendelen vanaf augustus 1946 tussen Amsterdam en Arnhem en tussen Amsterdam en Geldermalsen. Wanneer met ingang van de zomerdienst in 1947 meer bruggen zijn hersteld, gaan de inmiddels vier bruikbare stellen de sneltreinen tussen Utrecht en Eindhoven rijden. Wanneer de bovenleiding van het Middennet hersteld is, gaan de stellen weer buiten dienst. Eind 1949 gaan de zes beschikbare stellen tussen Rotterdam en Vlissingen rijden. In mei 1950 is ook het traject Dordrecht - Roosendaal elektrisch berijdbaar en verhuizen de stellen naar verbinding Nijmegen - Vlissingen. De treinstellen rijden vanaf mei 1950 ook eindelijk in de expresdiensten waarvoor ze bedoeld zijn. Ze rijden tot de elektrificatie in 1952 tussen de grote steden in het westen en Groningen, Leeuwarden en Twente. De vrijgekomen stellen gaan hierna op de trajecten Amsterdam - Enkhuizen en Alkmaar - Den Helder rijden. Eind 1953 is het laatste stel hersteld en rijden de dieselvijven ook tussen Dordrecht en Geldermalsen.

Na de elektrificatie van de trajecten Nijmegen - Vlissingen en Alkmaar - Den Helder in 1957 schuiven de stellen door naar de doorgaande treindienst tussen Enschede en Roermond. Tussen Zutphen en Nijmegen rijden de treinen als sneltrein en stoppen hierbij alleen in Arnhem. In 1960 vervalt de doorgaande treindienst. Dat jaar komen ook de eerste Plan U treinstellen in dienst. De dieselvijven schuiven vrijwel allemaal door naar de spitsdiensten op de trajecten Dordrecht - Geldermalsen, Geldermalsen - Arnhem, Arnhem - Winterswijk en Alkmaar - Hoorn. Alleen tussen Amsterdam en Enkhuizen rijden enkele stellen ook buiten de spitsuren. Na de elektrificatie van de laatstgenoemde verbinding in 1974 gaan de treinstellen buiten dienst.