De IJzeren Rijn

Als onderdeel van het scheidingsverdrag tussen Nederland en België uit 1839 krijgt België het recht om via de nieuwe Nederlandse provincie Limburg een weg- of kanaalverbinding tussen de Antwerpse haven en het Pruisische achterland aan te leggen. Na lange onderhandelingen over talloze tracés wordt uiteindelijk de voorkeur gegeven aan een spoorlijn tussen Antwerpen en München-Gladbach. In 1869 start de Société anonyme des chemins de fer du Nord de la Belgique met de aanleg van de zogenaamde IJzeren Rijn. Tussen Budel en Vlodrop loopt de spoorlijn 44 kilometer over Nederlands grondgebied. Het Nederlandse deel tussen Roermond en Pruissen is in februari 1879 in gebruik genomen. In juni dat jaar volgt ook het baanvak tussen Roermond en België. De treindienst wordt geëxploiteerd door Chemins de fer Grand Central Belge. Per 1 juli 1898 neemt de Nederlandse overheid de verantwoordelijkheid over het Nederlandse deel van de spoorlijn over. De exploitatie gaat naar de Staatsspoorwegen.

DD-IRM treinstellen 9573 en 9584 passeren op 9 juni 2012 als intercity van Alkmaar naar Maastricht en Heerlen na vertrek uit Roermond het doodlopende spoor richting Dalheim.Omdat de regering de grensstations zo dicht mogelijk bij de grens eist, komen deze niet in Weert en Roermond maar in Budel en midden in het bos bij het Duitse Dalheim. Het station wordt genoemd naar het dorp Vlodrop dat vijf kilometer richting Roermond ligt. Bij het grensstation ontstaat het gehucht Vlodrop-Station. Hoewel het baanlichaam geschikt is voor twee sporen is de spoorlijn enkelsporig aangelegd. Alleen het baanvak Vlodrop - Dalheim is dubbelsporig. Behalve het station van Roermond waar de GCB gebruikmaakt van het station van de Staatsspoorwegen aan de staatslijn tussen Breda en Maastricht, zijn alle stations langs de lijn voorzien van standaard stationsgebouwen van de Belgische spoorwegmaatschappij. In 1887 wordt de GCB genationaliseerd. Een jaar later gaat de exploitatie overgaat naar de staatsspoorwegmaatschappij État. Het Nederlandse deel van het traject gaat naar de Nederlandse Staat die de exploitatie aan de Staatsspoorwegen overlaat.

Het succes van de IJzeren Rijn zorgt ervoor dat verschillende stationsemplacementen al enkele jaren na de opening flink worden uitgebreid. In Nederland worden vooral de emplacementen van Budel, Roermond en Vlodrop flink uitgebreid. Tegelijkertijd groeit het aantal personeelswoningen in het gehucht Vlodrop-Station. De IJzeren Rijn zorgt bovendien voor de vestiging van veel industrie in de dunbevolkte gebieden langs de lijn. In 1907 is het baanvak van het Belgische Hamont tot Haelen dubbelsporig berijdbaar. Met uitzondering van de Maasbrug bij Buggenum volgt een jaar later het resterende traject tot Vlodrop. Het Belgische deel van de IJzeren Rijn is dan al dubbelsporig en de verdubbeling van het Duitse deel is in 1909 gereed.

DD-IRM stellen 9450 en 9413 rijden als intercity van Heerlen en Maastricht naar Alkmaar op 7 mei 2011 over het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn Weert binnen.In 1913 wordt de spoorlijn Eindhoven - Weert geopend. Tegelijkertijd wordt het emplacement in Weert opgehoogd en uitgebreid. De draaibrug over de Zuid-Willemsvaart wordt vervangen door een hooggelegen viersporige brug. Bovendien krijgt de stad een nieuw stationsgebouw. De treindienst tussen West-Nederland en Zuid-Limburg wordt grotendeels naar de nieuwe verbinding en de IJzeren Rijn tussen Weert en Roermond verplaatst. De nieuwe verbinding zorgt er tevens voor dat de enkelsporige Maasbrug bij Buggenum van een tweede overspanning wordt voorzien. Door de Eerste Wereldoorlog duurt het nog tot 1920 voordat de brug gereed is. Diezelfde oorlog zorgt tevens voor het eind van het internationale belang van de IJzeren Rijn. Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog stopt het internationale goederenvervoer tussen België en Duitsland. Na de oorlog krijgt België de beschikking over de Montzen-lijn. Hierdoor kan het vervoer tussen Antwerpen en het Duitse achterland plaatsvinden over een hoogwaardige verbinding zonder gebruik te maken van Nederlands grondgebied. Ook de economische situatie na de oorlog zorgt ervoor dat het vervoer op de verbinding na de oorlog niet meer van de grond komt. De afname van het vervoer op de baanvakken buiten de hoofdlijn Weert - Roermond, zorgt er voor dat NS in 1937 het tweede spoor tussen Roermong en Vlodrop opbreekt. Hierna volgt ook het baanvak tussen Weert en de Belgische grens. Ook de emplacementen in Budel en Vlodrop worden in de jaren '30, net als delen van het Belgische baanvak, grondig gesaneerd.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelt de spoorlijn een belangrijke rol in het Duitse treinverkeer. Verschillende delen zijn weer van een tweede spoor voorzien. Ook de geallieerde troepen maken aan het eind van de oorlog veel gebruik van de IJzeren Rijn. De inmiddels vernielde verbinding is eind 1944 dan ook provisorisch, maar wel geheel dubbelsporig herlegd. Na de oorlog wordt de spoorlijn al snel weer grotendeels enkelsporig. In de daaropvolgende decennia is de verbinding in alle drie de landen verder vereenvoudigd.

Het baanvak Weert - Roermond is in 1949 als onderdeel van de belangrijkste verbinding tussen Noord- en Zuid-Nederland geëlektrificeerd. Ondertussen ontstaan plannen voor het hervatten van het internationale reizigersverkeer op het baanvak. Eind jaren '60 zijn er plannen om de verbinding op te nemen in het TEE-netwerk en enkele jaren later zijn er plannen voor een internationale intercityverbinding. De plannen stuiten echter altijd op weerstand van één van de landen. Op verzoek van de Deutsche Bundesbahn is in mei 1991 het baanvak Herkenbosch - Dalheim gesloten. In 1995 rijdt de laatste goederentrein naar Herkenbosch. Twee jaar later is de IJzeren Rijn tussen Roermond en Duitsland formeel afgesloten. Desondanks worden vooral in Antwerpen en het Ruhrgebied plannen gemaakt om de lijn te heropenen voor het doorgaande goederenvervoer. Ook zijn er, vooral in Limburg zelf, diverse plannen om het reizigersvervoer te hervatten. In 2016 is besloten het baanvak Mol - Weert te elektrificeren.

DIENSTREGELING

De IJzeren Rijn is voornamelijk aangelegd voor het goederenvervoer tussen de Antwerpse haven en het Duitse achterland. Terwijl al direct na de opening een groot aantal goederentreinen van de verbinding gebruik maakt, is het aantal reizigerstreinen beperkt. Dagelijks rijden enkele doorgaande treinen tussen Antwerpen en Gladbach. Slechts één trein kent doorgaande rijtuigen naar plaatsen als Oostende enerzijds en Düsseldorf en Leipzig anderzijds. De doorgaande treinen rijden van België tot Gladbach met locomotieven van de GCB. Het belang van de IJzeren Rijn voor het goederenvervoer groeit gestaag. Aan het begin van de twintigste eeuw staat de verbinding in Nederland op de tweede plaats met betrekking tot het vervoerde aantal ton.

De opening van de spoorlijn Eindhoven - Weert zorgt er in 1913 voor dat een groot deel van de treinen tussen Holland en Zuid-Limburg gebruik gaat maken van dit nieuwe traject en het aansluitende deel van de IJzeren Rijn tussen Weert en Roermond. Door het toenemende vervoer van steenkool uit de Limburgse mijnen en West-Nederland groeit het belang van de verbinding snel. De Eerste Wereldoorlog maakt een eind aan het grootschalige internationale goederenvervoer. Tot de Tweede Wereldoorlog rijden dagelijks nog enkele goederentreinen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Bovendien rijden kolentreinen tussen Duitsland en Nederland en kent Budel diverse goederentreinen. In de jaren '30 rijdt nog één doorgaande internationale reizigerstrein via de verbinding. Ook rijden verschillende regionale reizigerstreinen.

Na de oorlog rijden tussen Weert en het Belgische Hamont dagelijks enkele reizigerstreinen. Tussen Roermond en Dalheim is het reizigersvervoer niet hervat. In 1952 ontstaan in West-Duitsland plannen voor een doorgaande sneltreindienst tussen Düsseldorf en Antwerpen via de IJzeren Rijn. Vanuit België is er echter veel tegenstand voor de verbinding. Een jaar later wordt het reizigersvervoer tussen Weert en Hamont gestaakt. Tegelijkertijd staakt de NMBS ook het treinverkeer tussen Mol, Neerpelt en Hamont. In 1978 gaan weer reizigerstreinen tussen Antwerpen en Neerpelt rijden. Ondanks dat de treinen in Neerpelt volgens dienstregeling een uur stilstaan, is de treindienst naar Weert nooit hervat. Alleen tijdens de Weertse kermis rijden nog enkele treinen tussen Neerpelt en Weert. Tot 1991 vindt over de IJzeren Rijn doorgaand goederenvervoer tussen België en Duitsland plaats. Het lokale goederenvervoer vanuit Roermond eindigt al in de jaren '70. Tussen Antwerpen, Weert en Budel rijden nog regelmatig goederentreinen.