Spoorlijn Den Haag - Gouda

In navolging op de Rhijnspoorweg van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar het Duitse achterland, de aansluitende spoorlijn Rotterdam - Utrecht en de spoorlijn Breukelen - Harmelen als verbinding tussen beide lijnen, opent de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1870 de spoorlijn Den Haag - Gouda. De NRS legt de lijn voornamelijk aan met het oog op de grootschalige uitbreidingsplannen voor de haven van Scheveningen. Zo heeft de spoorwegmaatschappij de belangrijkste verbindingen tussen drie van de grootste havens in Nederland en het Duitse achterland in handen. De uitbreiding van de Scheveningse haven blijft echter uit en het zal nog tientallen jaren duren tot de badplaats zelf per trein bereikbaar is. Het belang van de Haagse zijtak blijft qua goederenvervoer dan ook achter op de eerder aangelegde verbindingen van de NRS. Voor het personenvervoer is de verbinding echter al snel één van de hoofdlijnen van het Nederlandse spoorwegnet. In de jaren '30 is de spoorlijn onderdeel van het zogenaamde Middennet en vanaf 1970 is het één van de hoofdlijnen in het intercitynet van NS.

De eerste verbinding waarin SLT wordt ingezet is de sprinterdienst tussen Den Haag en Utrecht. Op 2 maart 2010 is zeswagenstel 2619 bij Den Haag Ypenburg onderweg van Utrecht naar Den Haag. Op de achtergrond zijn de A12 en het viaduct van de Nootdorpboog te zien.Terwijl de HSM al in 1860 een concessie krijgt om een spoorlijn tussen Den Haag en Woerden aan te leggen, duurt het nog tien jaar voordat de hofstad een oost-westverbinding krijgt. Onder andere door problemen met de onteigening van gronden komt de spoorlijn die via Leiden is gepland er niet. In 1867 krijgt de NRS een concessie om de verbinding via Voorburg aan te leggen. Gelijktijdig legt de spoorwegmaatschappij tussen Harmelen en Breukelen een verbindingsbaan aan. Hierdoor kan de NRS rechtstreekse treinen tussen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag laten rijden. In de daaropvolgende jaren verdubbelt de NRS alle spoorlijnen. Bovendien is in 1871 tussen het Haagse station van de NRS en het station van de HIJSM aan de Oude Lijn een verbindingsboog aangelegd. Het duurt echter nog 25 jaar voordat de eerste reizigers over de verbinding worden vervoerd. 

Om vertraging in de doorgaande treindiensten te vermijden, voert de NRS in 1874 het zogenaamde 'glipsysteem' in. In Harmelen en Gouda wordt een deel van de trein al rijdend losgekoppeld. In Gouda kan zo bijvoorbeeld het Rotterdamse deel van de trein zonder vaart te minderen doorrijden terwijl het achterste deel tot stilstand wordt gebracht en met een andere locomotief naar Den Haag kan rijden.

Begin jaren '30 introduceert NS het zogenaamde Middennet. Met een frequente dienstregeling en moderne treinstellen gaat de vervoeder op de middenlange afstanden de concurrentie aan met de auto. Het baanvak Den Haag - Gouda is in 1938 elektrisch berijdbaar. Datzelfde jaar sluit NS behalve Voorburg alle haltes en stopplaatsen langs de lijn. Na de Tweede Wereldoorlog ontstaan plannen om de Haagse situatie met twee hoofdstations aan te pakken. Het oude station van de Staatsspoorwegen wordt dan alleen gebruikt voor treinen van en naar Utrecht, terwijl het station Hollandse Spoor aan de doorgaande route tussen Amsterdam en Rotterdam, maar redelijk ver buiten het centrum ligt. Het station is tevens begin- en eindpunt van treinen die over de Hofpleinlijn rijden. In de eerste wederopbouwplannen is het de bedoeling het verouderde SS-station te vervangen en uit te breiden en ook treinen vanaf de Hofpleinlijn en de geplande Schiphollijn hier aan te laten komen. Het HS-station blijft dan in gebruik voor het doorgaande en internationale spoorvervoer over de Oude Lijn. In 1962 komt er een plan om al het spoorvervoer op het station Hollandse Spoor af te handelen. Hierbij zou de verbinding Gouda - Den Haag SS bij Nootddorp op de Hofpleinlijn worden aangesloten en worden de stations Voorburg en Den Haag SS gesloten. Een monorail moet het station HS met het centrum verbinden. Later kiezen gemeente, het Rijk en NS voor het oude plan en de bouw van een nieuw groot kopstation.

In 2005 is alsnog een verbinding tussen de spoorlijn Den Haag - Gouda en de Hofpleinlijn gerealiseerd. De Nootdorpboog buigt bij het nieuwe station Ypenburg van de lijn af en loopt parallel aan de Hofpleinlijn naar de Leidschendamse werkplaats. De boog vormt de nieuwe verbinding naar de werkplaats, aangezien deze door de ombouw van de Hofpleinlijn tot Randstadrail in 2006 niet meer voor normale treinen bereikbaar is. De verbinding wordt niet voor het vervoer van reizigers gebruikt.

DIENSTREGELING

De NRS rijdt behalve met lokale treinen ook met diverse sneltreinen over het traject. Belangrijkste bestemmingen vanuit Den Haag zijn Arnhem, Keulen en Amsterdam. Ook rijden pendeltreinen tussen Voorburg en de hofstad. Al vanaf de opening van de spoorlijn wordt een belangrijk deel van de doorgaande treindiensten gecombineerd met treindelen van en naar Rotterdam gereden. Wanneer de Staatsspoorwegen de NRS overneemt, rijden de sneltreinen vanuit Den Haag SS voornamelijk naar Groningen, Leeuwarden, Enschede en Arnhem.

De treinen rijden decennialang verspreid over de dag. In 1934 voert NS op het zogenaamde Middennet echter een consequente tweeuursdienst in. Het ene uur rijdt een trein Den Haag/Rotterdam - Arnhem en het andere uur een trein naar Eindhoven. In Utrecht wordt een overstap geboden op de trein uit Amsterdam die respectievelijk naar Eindhoven of Arnhem gaat. Naast de treinen naar Arnhem en Eindhoven blijven ook diverse doorgaande treinen naar noord- en oost-Nederland rijden. Tot in de jaren '50 rijdt bovendien een rechtstreekse trein tussen Den Haag SS en Keulen. In 1960 worden de sneltreinen naar Arnhem en Eindhoven stoptreinen. Hierna bestaat de treindienst tot Spoorslag '70 uit één sneltrein per uur naar Groningen, Leeuwarden en/of Enschede, eenmaal per twee uur een sneltrein naar Arnhem en het andere uur een sneltrein naar Utrecht. Een groot deel van de treinen rijdt nog altijd gecombineerd met Rotterdamse treindelen.

Met het invoeren van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag '70 gaan de intercity's consequent eenmaal per uur naar Groningen/Leeuwarden en eenmaal per uur naar Enschede. NS verdubbelt de stoptreindienst en laat elk uur een stoptrein naar Nijmegen en een stoptrein naar Eindhoven rijden. In de loop van de jaren '70 wijzigt de stoptreindienst in een halfuursdienst Den Haag - Zutphen. Tussen Gouda en Arnhem rijdt de trein gecombineerd met de stoptrein Rotterdam - Nijmegen. In de spits rijden voornamelijk in de drukste richting extra stoptreinen Den Haag - Gouda (- Utrecht). Tot mei 1998 rijden in de spits nog één á twee stoptreinen Den Haag - Utrecht - Eindhoven.

In de jaren '80 rijdt in de ochtendspits een intercity Arnhem - Den Haag welke in de middagspits terugkeert naar Arnhem. In mei 1990 voert NS in de brede spits, op zaterdagochtend en zondagavond de nieuwe intercitydienst Den Haag/Rotterdam - Arnhem (- Nijmegen) in. Het ene halfuur rijden de treinen vanuit Den Haag en het andere halfuur vanuit Rotterdam. Tegelijkertijd wordt de stoptreindienst naar Zutphen ingekort tot Utrecht. Acht jaar later verandert NS de sneltreinverbinding Den Haag/Rotterdam - Arnhem een reguliere halfuursdienst. In Gouda worden de treindelen gecombineerd en gesplitst. In de spits rijden de treinen van en naar Nijmegen. Tegelijkertijd wordt de stoptreindienst Den Haag - Utrecht ingekort tot Gouda Goverwelle en verdwijnen vrijwel alle spitsstoptreinen op het traject.

In december 2006 komt een eind aan het combineren en splitsen in Gouda. Voortaan rijden de Rotterdamse treindelen van en naar Amersfoort Schothorst. Gelijktijdig keert de rechtstreekse stoptreinverbinding tussen Den Haag en Utrecht terug. De treinen Den Haag - Gouda Goverwelle rijden niet langer in het weekend. Twee jaar later kort NS de intercitydienst Den Haag - Arnhem in tot Utrecht Centraal. Wanneer NS in december 2012 de Hanzelijn in gebruik neemt, rijden de intercity's naar Groningen en Leeuwarden voortaan via Schiphol en Flevoland. Tussen Den Haag en Amersfoort blijft elk halfuur een intercity rijden. Eenmaal per uur rijdt de trein door naar Enschede, het andere halfuur naar Amersfoort Schothorst.

MATERIEELINZET

In mei 1934 wordt de treindienst op het zogenaamde Middennet sterk verbeterd door de inzet van de nieuwe Dieseldrieën. NS zet de moderne treinstellen in de sneltreindiensten vanuit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag via Utrecht naar Arnhem en Eindhoven in. Wanneer het Middennet in 1938 geheel elektrisch berijdbaar is, nemen de treinstellen Materieel '36 de genoemde diensten over. De dieselstellen verschuiven naar de doorgaande sneltreinen Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden/Enschede. begin jaren '50 zijn ook de verbindingen ten noorden en oosten van Amersfoort geëlektrificeerd en wordt de treindienst naar noord- en oost Nederland grotendeels overgenomen door getrokken treinen met de nieuwe locomotieven uit de series 1100, 1200 en 1300. In de overige treindiensten wordt ondertussen het Materieel '46 geïntroduceerd. 

Een onbekend ICM-treinstel rijdt op 2 februari 2014 als intercity van Den Haag Centraal naar Amersfoort Schothorst door het station van Voorburg.In 1960 wordt de dienstregeling Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden/Enschede versneld door de inzet van stroomlijnmaterieel. Het materieel levert vooral tijdwinst op bij het kopmaken in Utrecht en combineren en splitsen van treindelen. NS zet voor grootste deel van de doorgaande treinen het nieuwe Materieel '54 in. In de stoptreindiensten rijdt voornamelijk het oudere stroomlijnmaterieel. Eind jaren '60 neemt het Materieel '64 de stoptreindiensten over.  

Bij de invoering van het concept Intercity in 1970 krijgt het Materieel '54 alleenheerschappij op de doorgaande treindiensten tussen Den Haag/Rotterdam en noord- en oost Nederland. In de tweede helft van de jaren '80 wordt het materieel geleidelijk vervangen door het nieuwe Intercitymaterieel. Eind jaren '80 rijdt het Materieel '54 voor het laatst tussen Den Haag en Enschede en begin 1991 verdwijnen ze ook tussen Den Haag en Groningen/Leeuwarden. De treinstellen rijden echter wel alle intercity's die vanaf mei 1990 tussen Den Haag en Arnhem/Nijmegen zijn ingevoerd. In de loop van de jaren '90 neemt het Intercitymaterieel ook het grootste deel van deze treindiensten over. In 1995 verdwijnen de laatste Materieel '54-treinstellen en neemt het Dubbeldeks Interregiomaterieel het grootste deel van deze treinen over.