Staatslijn I: Breda - Rotterdam

De staatsaanleg van spoorwegen zorgt voor een aantal belangrijke bruggen over de grote rivieren en maakt hiermee diverse aansluitingen tussen de grote steden in het westen van het land en bestaande internationale spoorwegverbindingen mogelijk. De verbinding tussen Breda en Rotterdam is één van de twee staatslijnen die het zogenaamde noordernet aan het zuidernet koppelt. De verbinding kruist met grote bruggen het Hollandsch Diep, de Oude en de Nieuwe Maas. Door de bouw van de bruggen en een imposant viaduct door de Rotterdamse binnenstad duurt het nog tot 1877 voordat de Staatsspoorwegen de gehele verbinding in gebruik nemen. Staatslijn I is lange tijd voor zowel het reizigers- als het goederenvervoer de belangrijkste schakel tussen de Randstad, de zuidelijke provincies, België en Zuidelijk Duitsland. Vanaf de jaren '80 is de capaciteit van de verbinding sterk uitgebreid. De opening van de Betuweroute zorgt bovendien voor een afname van het goederenvervoer tussen Rotterdam en het Duitse achterland via de staatslijn. Voor het reizigersvervoer krijgt Breda in april 2011 via de Hogesnelheidslijn Zuid een tweede spoorwegverbinding met Rotterdam.

Op 24 augustus 2014 rijdt E-loc 186 118 met de Intercity Direct uit Amsterdam naar het keerspoor in Breda.Het stationsgebouw van Dordrecht is het enige dat bewaard is gebleven uit de periode van de aanleg van Staatslijn I. E-loc 2802 stopt op 20 augustus 2011 onderweg van Brussel Zuid naar Amsterdam Centraal bij het station.Eén van de meest complexe lijnen uit de eerste staatsaanleg is de verbinding tussen Breda en Rotterdam. Voor de spoorlijn moeten bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht, over de Nieuwe Maas bij Rotterdam en een viaduct door dezelfde stad worden ontworpen. Een brug over het Hollandsch Diep bij Moerdijk wordt voorlopig uitgesteld. Men wil eerst meer ervaring met de constructie van dergelijk lange oeververbindingen opdoen. Het traject tussen Breda en Moerdijk is in juli 1866 gereed. Gelijktijdig met de treindienst gaat de veerdienst Moerdijk SS - Dordrecht - Rotterdam Maas van start. De verbinding is een directe concurrent van de veerdienst Moerdijk - Rotterdam van de Grand Central Belge. Datzelfde jaar wordt begonnen met de ontwikkeling van de overbrugging van het Hollandsch Diep. Het succes van de Lekbrug bij Culemborg geeft ingenieurs inmiddels voldoende vertrouwen. De enkelsporige brug over de 2,5 kilometer brede zeearm wordt 1,5 kilometer lang. Aan beide zijden zijn dammen gelegd om de verbinding te completeren. De bouw begint in oktober 1869. Op 1 januari 1872 wordt de dan langste brug van Europa geopend. De spoorlijn is dan tot Dordrecht berijdbaar. Hierna wordt Staatslijn I met de bruggen bij Dordrecht en Rotterdam afgebouwd. In november 1872 wordt de tijdelijke halte Rotterdam Mallegat ten zuiden van de Nieuwe Maas bereikt. Tussen de halte en het NRS-station wordt een veerdienst uigevoerd. In mei 1877 is ook het viaduct door de binnenstad gereed en wordt de gehele staatslijn tussen Breda en Rotterdam Delftsche Poort als laatste verbinding uit de eerste staatsaanlegperiode in gebruik genomen. De halte Mallegat en de veerdienst worden opgeheven. In 1926 verschijnt nabij de oude locatie van de halte de nieuwe voorstadshalte Feijenoord, later Rotterdam Zuid.

Op 14 januari 2012 staat SLT-treinsel 2603 in Dordrecht gereed voor vertrek als sprinter naar Breda. Op de achtergrond staat treinstel 2602 klaar voor vertrek naar Den Haag Centraal.De Staatsspoorwegen krijgen in Moerdijk een eigen station. Het station ligt aan de noordzijde van de haven. Aan de zuidzijde ligt vanaf 1855 het station van de Spoorwegmaatschappij Antwerpen - Rotterdam, die later opgaat in de Grand Central Belge. Hoewel een verbindingsboog tussen beide spoorlijnen is gepland, is deze nooit aangelegd. Wanneer de Moerdijkbrug gereed is, blijft de zijtak Lage Zwaluwe - Moerdijk SS in gebruik. Het traject is nog tot 1928 met reizigerstreinen bediend. In 1934 is de spoorlijn ook voor goederenvervoer gesloten en opgebroken. De verbinding tussen Zevenbergen en Moerdijk GCB is bij de overname door de SS in 1880 opgeheven.

In eerste instantie wordt gedacht aan een spoorlijn Dordrecht - Rotterdam via de Alblasserwaard. Deze verbinding moet ten oosten van Rotterdam aansluiten aan de NRS-lijn Utrecht - Rotterdam. Omdat de grond in de polders ongeschikt is voor spooraanleg is uiteindelijk gekozen voor de kortere verbinding via Zwijndrecht. Hoewel verschillende varianten zijn ontwikkeld, kiest men voor een 'luchtspoor' door Roterdam. De staatslijn sluit bij het station Delftsche Poort aan op de Oude Lijn van de HSM. Deze verbinding is hiervoor wat naar het noordwesten verlegd. Op de plek waar de spoorlijnen samenkomen is het nieuwe station Delftsche Poort geopend. Het station biedt onderdak aan zowel de HSM als de Staatsspoorwegen. Het oude station uit 1847 is in 1873 gesloopt.

E-loc 1252 rijdt op 23 februari 2014 met een ski-trein vanuit Venlo Rotterdam Centraal binnen. Wanneer de passagiers de trein hebben verlaten, brengt de loc de rijtuigen naar de Watergraafsmeer.Het traject Rotterdam - Dordrecht is in mei 1934 elektrisch berijdbaar. Het baanvak Dordrecht - Breda volgt in 1950. Ondertussen is de Moerdijkbrug in 1944 vernield. In 1946 neemt NS de oeververbinding weer in gebruik. In verband met materiaaltekorten is de brug met 400 meter ingekort. Hiervoor is de noordelijke zanddam verlengd. Begin jaren '50 worden de tien resterende overspanningen ombeurten vervangen door een dubbelsporig exemplaar. In 1955 is de gehele Moerdijkbrug dubbelsporig.

De spoorlijn groeit uit tot één van de belangrijkste verbindingen voor zowel reizigers- als goederenvervoer. Tussen Rotterdam en Dordrecht zijn in aansluiting op de Rotterdamse havenspoorlijnen diverse emplacementen aangelegd. Tussen 1975 en 1980 wordt tussen Barendrecht en Zwijndrecht het rangeerterrein Kijfhoek aangelegd. Het terrein vervangt de oude Rotterdamse rangeerterreinen en neemt later ook de taken van andere Nederlandse emplacementen over.

Met de centralisatie van het goederenvervoer en het toenemende reizigersvervoer raakt de capaciteit van de voormalige staatslijn steeds verder in de knel. Vanaf de jaren '80 vinden dan ook diverse grote capaciteitsuitbreidingen plaats. Eén van de grootste knelpunten is de beweegbare Koningshavenbrug in Rotterdam. De Hef vormt een grote beperking in de dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen. Daarnaast is het viaduct door de Rotterdamse binnenstad in de jaren '80 aan vervanging toe. In april 1987 begint dan ook de complexe aanleg van de viersporige Willemsspoortunnel door de Rotterdamse binnenstad. NS neemt de eerste twee sporen van de tunnel in september 1993 in gebruik. Hierna is het viaduct gesloopt en zijn de twee resterende tunnelsporen in gebruik genomen. De Hef blijft als monument bewaard. Naast de Willemsspoortunnel is ook het aansluitende raject Rotterdam Zuid - Dordrecht viersporig gemaakt. Hiervoor is tussen Dordrecht en Zwijndrecht een nieuwe viersporige hefbrug over de Oude Maas gebouwd. De voormalige staatslijn is verder ontlast door de aanleg van de Betuweroute en de Hogesnelheidslijn Zuid. Al deze spoorlijnen komen samen in Barendrecht. Het aantal sporen bij het station breidt tussen 1998 en 2005 uit van vier naar negen. Om de overlast te beperken, is een 1,5 kilometer lange betonnen bak over de sporen gebouwd. Hiermee ontstaat een tunnel op maaiveldniveau. Op het dak is een park aangelegd.

DIENSTREGELING

Als één van de drie staatslijnen die de grote rivieren kruisen is Staatslijn I een belangrijke schakel tussen Noord- en Zuid-Nederland. In 1880 nemen de Staatsspoorwegen de verbinding tussen Lage Zwaluwe en Roosendaal over van de GCB. De HSM krijgt gelijktijdig medegebruik over het traject Rotterdam - Roosendaal. Zo is rechtstreeks treinverkeer tussen Amsterdam en België/Zeeland mogelijk. De Staatsspoorwegen gebruiken Staatslijn I verder voor de treindienst tussen Rotterdam, Breda en Maastricht. Ook rijdt de SS via Rotterdam en Dordrecht naar Arnhem en Nijmegen over de Betuwelijn. De HSM rijdt met enkele treinen van Amsterdam via Roosendaal naar België. Doorgaans wordt in Rotterdam de locomotief van de vervoerders gewisseld.

De zijtak Lage Zwaluwe - Moerdijk SS wordt na de opening van de Moerdijkbrug voornamelijk bediend met pendeltreinen tussen beide plaatsen. Na de opening van de lijn Lage Zwaluwe - 's-Hertogenbosch wordt Moerdijk SS het begin- en eindpunt van enkele treinen van en naar de Brabantse hoofdstad. 

Begin jaren '20 gaan de laatste spoorwegmaatschappijen intensiever samenwerken en gaan tussen Amsterdam en Vlissingen rechtstreekse treinen rijden. Na de elektrificatie in 1934 wordt de halfuursdienst Amsterdam - Rotterdam doorgetrokken naar Dordrecht.

E-loc 186 114 staat op 30 juni 2012 met de Fyra van Breda naar Amsterdam Centraal gereed voor vertrek onder de nieuwe kap van Rotterdam Centraal.Na de Tweede Wereldoorlog laat NS de treinen naar Zeeland in Rotterdam beginnen en eindigen. Wanneer in 1950 de lijnen naar Roosendaal en Breda vanuit Dordrecht elektrisch bereikbaar zijn, laat NS elk halfuur een stoptrein Amsterdam - Lage Zwaluwe rijden. Het ene halfuur rijdt de trein door naar Roosendaal en het andere halfuur naar Breda en Eindhoven. De treinen naar Zeeland rijden voortaan vanuit Nijmegen. In 1957 zijn de spoorlijnen Roosendaal - Antwerpen en de Zeeuwse Lijn geëlektrificeerd en hervat NS de rechtstreekse treindienst tussen Amsterdam en Vlissingen. De treinen rijden in een starre uurdienst. Ook start dat jaar de nieuwe uurdienst tussen Amsterdam en Antwerpen. De treinen naar België rijden de eerste jaren tussen Amsterdam en Rotterdam gecombineerd met treinen van en naar Venlo. Vanaf 1960 rijdt de Beneluxdienst tussen Amsterdam en Roosendaal gecombineerd met de treinen van en naar Vlissingen. Tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt bovendien een treindeel mee dat als stoptrein naar Eindhoven gaat. De treinen Amsterdam - Rotterdam - Venlo rijden voortaan als losse treinen.