Staatslijn I: Breda - Rotterdam

De staatsaanleg van spoorwegen zorgt voor een aantal belangrijke bruggen over de grote rivieren en maakt hiermee diverse aansluitingen tussen de grote steden in het westen van het land en bestaande internationale spoorwegverbindingen ten zuiden van de rivieren mogelijk. De spoorlijn Breda - Rotterdam kruist met grote bruggen het Hollandsch Diep, de Oude en de Nieuwe Maas. Door de bouw van de bruggen en een imposant viaduct door de Rotterdamse binnenstad duurt het nog tot 1877 voordat de Staatsspoorwegen de gehele verbinding in gebruik nemen. De Staatslijn is lange tijd de belangrijkste schakel tussen de Randstad, de zuidelijke provincies, België en Zuidelijk Duitsland. De opening van de Betuweroute zorgt voor een nieuwe route van het goederenvervoer tussen Rotterdam en het Duitse achterland en reizigers krijgen in 2011 via de Hogesnelheidslijn Zuid een snellere verbinding naar Breda en België

Het stationsgebouw van Dordrecht is het enige dat bewaard is gebleven uit de periode van de aanleg van Staatslijn I. E-loc 2802 stopt op 20 augustus 2011 onderweg van Brussel Zuid naar Amsterdam Centraal bij het station.Eén van de meest complexe lijnen uit de eerste staatsaanleg is de verbinding tussen Breda en Rotterdam. Voor de spoorlijn moeten bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht, over de Nieuwe Maas bij Rotterdam en een viaduct door dezelfde stad worden ontworpen. Een brug over het brede Hollandsch Diep bij Moerdijk wordt voorlopig uitgesteld. Ingenieurs willen eerst meer ervaring met de constructie van dergelijk lange oeververbindingen hebben.

Op 24 augustus 2014 rijdt E-loc 186 118 met de Intercity Direct uit Amsterdam naar het keerspoor in Breda.Het traject tussen Breda en Moerdijk is in juli 1866 gereed. Gelijktijdig met de treindienst gaat de veerdienst Moerdijk SS - Dordrecht - Rotterdam Maas van start. De verbinding is een directe concurrent van de veerdienst Moerdijk - Rotterdam van de Grand Central Belge. Datzelfde jaar wordt begonnen met de ontwikkeling van de overbrugging van het Hollandsch Diep. Het succes van de Lekbrug bij Culemborg geeft ingenieurs inmiddels voldoende vertrouwen. De enkelsporige brug over de 2,5 kilometer brede zeearm wordt 1,5 kilometer lang. Aan beide zijden zijn dammen gelegd om de verbinding te completeren. De bouw begint in oktober 1869. Op 1 januari 1872 wordt de dan langste brug van Europa geopend. De spoorlijn is dan tot Dordrecht berijdbaar. Na het gereedkomen van de Moerdijkbrug wordt Staatslijn I met de bruggen bij Dordrecht en Rotterdam afgebouwd.

In eerste instantie wordt gedacht aan een spoorlijn Dordrecht - Rotterdam via de Alblasserwaard. Deze verbinding moet ten oosten van Rotterdam aansluiten aan de NRS-lijn Utrecht - Rotterdam. Omdat de grond in de polders ongeschikt is voor spooraanleg is uiteindelijk gekozen voor de kortere verbinding via Zwijndrecht. Hoewel verschillende varianten zijn ontwikkeld, kiest men voor een 'luchtspoor' door Roterdam. De staatslijn sluit bij het station Delftsche Poort aan op de Oude Lijn van de HSM. Deze verbinding is hiervoor wat naar het noordwesten verlegd. Op de plek waar de spoorlijnen samenkomen is het nieuwe station Delftsche Poort geopend. Het station biedt onderdak aan zowel de HSM als de Staatsspoorwegen. Het oude station uit 1847 is in 1873 gesloopt. In november 1872 wordt de tijdelijke halte Rotterdam Mallegat ten zuiden van de Nieuwe Maas bereikt. Tussen de halte en het NRS-station wordt een veerdienst uigevoerd. In mei 1877 is ook het viaduct door de binnenstad gereed en wordt de gehele staatslijn tussen Breda en Rotterdam Delftsche Poort als laatste verbinding uit de eerste staatsaanlegperiode in gebruik genomen. De halte Mallegat en de veerdienst worden opgeheven. In 1926 verschijnt nabij het oude eindpunt de nieuwe voorstadshalte Feijenoord, later Rotterdam Zuid.

Op 14 januari 2012 staat SLT-treinsel 2603 in Dordrecht gereed voor vertrek als sprinter naar Breda. Op de achtergrond staat treinstel 2602 klaar voor vertrek naar Den Haag Centraal.De Staatsspoorwegen hebben in Moerdijk een eigen station. Het station ligt aan de noordzijde van de haven. Aan de zuidzijde ligt vanaf 1855 het station van de Spoorwegmaatschappij Antwerpen - Rotterdam, die later opgaat in de Grand Central Belge. Hoewel een verbindingsboog tussen beide spoorlijnen is gepland, is deze nooit aangelegd. Wanneer de Moerdijkbrug gereed is, blijft de zijtak Lage Zwaluwe - Moerdijk SS in gebruik. Het traject is nog tot 1928 met reizigerstreinen bediend. In 1934 is de spoorlijn ook voor goederenvervoer gesloten en opgebroken. De verbinding tussen Zevenbergen en Moerdijk GCB is bij de overname door de SS in 1880 opgeheven.

E-loc 1252 rijdt op 23 februari 2014 met een ski-trein vanuit Venlo Rotterdam Centraal binnen. Wanneer de passagiers de trein hebben verlaten, brengt de loc de rijtuigen naar de Watergraafsmeer.Het traject Rotterdam - Dordrecht is vanaf mei 1934 elektrisch berijdbaar. Het baanvak Dordrecht - Breda volgt in 1950. Ondertussen is de Moerdijkbrug in 1944 vernield. In 1946 neemt NS de oeververbinding weer in gebruik. In verband met materiaaltekorten is de brug met 400 meter ingekort. Hiervoor is de noordelijke zanddam verlengd. Begin jaren '50 worden de tien resterende overspanningen ombeurten vervangen door een dubbelsporig exemplaar. In 1955 is de gehele Moerdijkbrug dubbelsporig.

De spoorlijn groeit uit tot één van de belangrijkste verbindingen voor zowel reizigers- als goederenvervoer. Tussen Rotterdam en Dordrecht zijn in aansluiting op de Rotterdamse havenspoorlijnen diverse emplacementen aangelegd. Begin jaren '60 besluit NS de kleinere rangeerterreinen in Rotterdam Noord en IJsselmonde samen te voegen tot een groot rangeerterrein bij Zwijndrecht. Door de sterke afname van het goederenvervoer over het spoor veranderen de plannen voor het terrein regelmatig en wordt zelfs geopperd om de aanleg te staken. Na de uitbreiding van de activiteiten in de Rotterdamse haven en de aanleg van diverse nieuwe havensporen is de bouw in 1975 hervat en wordt vijf jaar later het moderne rangeerterrein Kijfhoek in gebruik genomen. Het moderne rangeerterrein vervangt niet alleen de oude Rotterdamse rangeerterreinen en neemt later ook de taken van vrijwel alle andere Nederlandse goederenemplacementen over.

Met de centralisatie van het goederenvervoer en het toenemende reizigersvervoer raakt de capaciteit van de voormalige staatslijn steeds verder in de knel. Vanaf de jaren '80 vinden dan ook diverse grote capaciteitsuitbreidingen plaats. Eén van de grootste knelpunten is de beweegbare Koningshavenbrug in Rotterdam. De Hef vormt een grote beperking in de dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen. Daarnaast is het viaduct door de Rotterdamse binnenstad in de jaren '80 aan vervanging toe. In april 1987 begint dan ook de complexe aanleg van de viersporige Willemsspoortunnel door de Rotterdamse binnenstad. NS neemt de eerste twee sporen van de tunnel in september 1993 in gebruik. Hierna is het viaduct gesloopt en zijn de twee resterende tunnelsporen in gebruik genomen. De Hef blijft als monument bewaard. Naast de Willemsspoortunnel is ook het aansluitende raject Rotterdam Zuid - Dordrecht viersporig gemaakt. Hiervoor is tussen Dordrecht en Zwijndrecht een nieuwe viersporige hefbrug over de Oude Maas gebouwd. De voormalige staatslijn is verder ontlast door de aanleg van de Betuweroute en de Hogesnelheidslijn Zuid. Al deze spoorlijnen komen samen in Barendrecht. Het aantal sporen bij het station breidt tussen 1998 en 2005 uit van vier naar negen. Om de overlast te beperken, is een 1,5 kilometer lange betonnen bak over de sporen gebouwd. Hiermee ontstaat een tunnel op maaiveldniveau. Op het dak is een park aangelegd.

DIENSTREGELING

DD-IRM-treinstel 8702 rijdt als intercity van Rotterdam Zuid naar Amsterdam Centraal Rotterdam Centraal binnen.Als één van de drie staatslijnen die de grote rivieren kruist, is Staatslijn I een belangrijke schakel tussen Noord- en Zuid-Nederland. In 1880 nemen de Staatsspoorwegen de verbinding tussen Lage Zwaluwe en Roosendaal over van de GCB. De HSM krijgt gelijktijdig medegebruik over het traject Rotterdam - Roosendaal. Zo is rechtstreeks treinverkeer tussen Amsterdam en België/Zeeland mogelijk. De Staatsspoorwegen gebruiken Staatslijn I verder voor de treindienst tussen Rotterdam, Breda en Maastricht. Ook rijdt de SS via Rotterdam en Dordrecht naar Arnhem en Nijmegen over de Betuwelijn. De HSM rijdt met enkele treinen van Amsterdam via Roosendaal naar België. Doorgaans wordt in Rotterdam de locomotief van de vervoerders gewisseld.

De zijtak Lage Zwaluwe - Moerdijk SS wordt na de opening van de Moerdijkbrug voornamelijk bediend met pendeltreinen tussen beide plaatsen. Na de opening van de lijn Lage Zwaluwe - 's-Hertogenbosch wordt Moerdijk SS het begin- en eindpunt van enkele treinen van en naar de Brabantse hoofdstad. 

Begin jaren '20 gaan de laatste spoorwegmaatschappijen intensiever samenwerken en gaan tussen Amsterdam en Vlissingen rechtstreekse treinen rijden. Na de elektrificatie in 1934 wordt de halfuursdienst Amsterdam - Rotterdam doorgetrokken naar Dordrecht.

E-loc 186 114 staat op 30 juni 2012 met de Fyra van Breda naar Amsterdam Centraal gereed voor vertrek onder de nieuwe kap van Rotterdam Centraal.Na de Tweede Wereldoorlog laat NS de treinen naar Zeeland in Rotterdam beginnen en eindigen. Wanneer in 1950 de lijnen naar Roosendaal en Breda vanuit Dordrecht elektrisch bereikbaar zijn, laat NS elk halfuur een stoptrein Amsterdam - Lage Zwaluwe rijden. Het ene halfuur rijdt de trein door naar Roosendaal en het andere halfuur naar Breda en Eindhoven. De treinen naar Zeeland rijden voortaan vanuit Nijmegen. In 1957 zijn de spoorlijnen Roosendaal - Antwerpen en de Zeeuwse Lijn geëlektrificeerd en hervat NS de rechtstreekse treindienst tussen Amsterdam en Vlissingen. De treinen rijden in een starre uurdienst. Ook start dat jaar de nieuwe uurdienst tussen Amsterdam en Antwerpen. De treinen naar België rijden de eerste jaren tussen Amsterdam en Rotterdam gecombineerd met treinen van en naar Venlo. Vanaf 1960 rijdt de Beneluxdienst tussen Amsterdam en Roosendaal gecombineerd met de treinen van en naar Vlissingen. Tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt bovendien een treindeel mee dat als stoptrein naar Eindhoven gaat. De treinen Amsterdam - Rotterdam - Venlo rijden voortaan als losse treinen.

Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag '70 laat NS het ene halfuur een intercity Amsterdam - Vlissingen rijden en het andere halfuur een intercity Amsterdam - Brussel. De doorgaande treinen Amsterdam - Rotterdam - Venlo blijven elk uur rijden. Tussen Rotterdam en Venlo gaat elk uur een intercity rijden. Eenmaal per twee uur rijdt de trein door naar Keulen. De treindienst wordt aangevuld met een stoptreindienst tussen Leiden en Dordrecht. Met het gereedkomen van Den Haag Centraal halverwege de jaren '70 gaan de treinen naar Venlo vanaf Den Haag Centraal rijden. Ter compensatie laat NS doorgaande sneltreinen Amsterdam - Dordrecht rijden. Vanaf 1988 rijdt elk uur een sneltrein door naar Breda om zo de nieuwe voorstadshalte Breda Prinsenbeek te bedienen. Vanaf 1995 laat NS ten koste van een intercity naar Venlo elk uur een intercity Den Haag - Heerlen rijden.

MATERIEELINZET

Op 20 augustus 2017 snelt het gemoderniseerde VIRM-treinstel 9405 als Intercity van Rotterdam Centraal naar Vlissingen door Dordrecht Zuid.Tussen Rotterdam en Breda rijden lange tijd alleen getrokken treinen met stoomtractie. Na de elektrificatie van de lijn Rotterdam - Dordrecht komt hier voornamelijk het Materieel '24 te rijden. Na de Tweede Wereldoorlog zijn ook de baanvakken ten zuiden van Dordrecht elektrisch berijdbaar en zit NS diverse soorten elektrisch stroomlijnmaterieel in. Zo rijden de treinen met verschillende bestemmingen gecombineerd over de Oude Lijn. Na de invoering van de intercitydienst bij Spoorlag '70 gaan de treinen naar Vlissingen met het Materieel '54 rijden. De treinen naar België rijden met de Beneluxtreinstellen van het type. Als versterking van beide diensten is tot 1980 Materieel '46 beschikbaar. Vanaf 1974 rijden tussen Amsterdam en Brussel ook trek-duwstammen bestaande uit Nederlandse en Belgische rijtuigen. Tussen Rotterdam, Venlo en Keulen rijden getrokken treinen met Nederlandse en Duitse rijtuigen. De resterende treinen rijden met het Materieel '64. In de jaren '80 wordt in een groot deel van de treinen op Staatslijn I de nieuwe Intercityrijtuigen geïntroduceerd. Zo rijden de treinen Den Haag - Keulen vanaf 1980 met de nieuwe rijtuigen. Twee jaar later vervangt NS het Materieel '54 tussen Amsterdam en Vlissingen door getrokken treinen met ICR en Plan W-rijtuigen. Vrijgekomen treinstellen gaan de binnenlandse treinen tussen Den Haag en Venlo rijden. In 1985 keert met Materieel '54 terug tussen Amsterdam en Vlissingen. Enkele jaren later nemen de nieuwe rijtuigen de complete Beneluxdienst over. Vanaf jaren '80 zet NS ook Intercityrijtuigen in de binnenlandse treinen tussen Den Haag en Venlo in. Ook keren enkele getrokken treinen tussen Amsterdam en Vlissingen terug. In beide treindiensten blijft echter ook Materieel '54 actief. De treinen naar Keulen gaan tegelijkertijd met overwegend Duitse rijtuigen rijden.

In de zomer van 1994 neemt het Intercitymaterieel de treindienst tussen Amsterdam en Vlissingen over van het Materieel '54. Ook verdwijnen de getrokken treinen. Een half jaar later introduceert NS het nieuwe DD-IRM op de verbinding. In de zomer van 1995 start NS de nieuwe doorgaande treindienst Den Haag - Heerlen. Samen met de treinen Den Haag - Venlo worden alle treinen met rijtuigen gereden.