Door de aanleg van de staatsspoorwegen raakt het spoorwegnet van de HSM achter op het uitgebreide netwerk van de SS. De maatschappij richt zich dan ook op een eigen verbinding tussen Amsterdam en Duitsland. De HSM legt tussen 1870 en 1876 tussen Amsterdam en Zutphen de Oosterspoorweg aan. In het verlengde hiervan legt de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij de spoorlijn Zutphen – Winterswijk – Borken – Gelsenkirchen aan. De spoorlijn wordt geëxploiteerd door de HSM en is van groot belang voor het kolenvervoer vanuit het Ruhrgebied. De NWS legt naast de lijn naar Gelsenkirchen in opdracht van Pruisen ook een zijtak van Winterswijk naar Bocholt aan. Deze lijn is al in de jaren ’30 gesloten en opgebroken. In de loop van de jaren ’60 neemt het kolenvervoer snel af. In 1979 wordt de lijn tussen Winterswijk en Duitsland gesloten. Het resterende deel is inmiddels een regionale zijlijn die diverse malen met sluiting wordt bedreigd. Teneinde het reizigersaantal op te schroeven start NS een intensieve samenwerking met regionale vervoerders. Dit resulteert in 1999 tot de overname van de treindienst door Syntus, een joint venture van NS en busmaatschappij Oostnet. In december 2012 neemt Arriva de exploitatie van het traject over.

De spoorlijn Zutphen – Winterswijk is in juli 1878 geopend. In juni 1880 is de complete verbinding naar Gelsenkirchen gereed. Het Koninkrijk Pruisen heeft als voorwaarde voor de concessie voor de lijn naar Gelsenkirchen dat de NWS ook een zijtak tussen Winterswijk en Bocholt aanlegt. De verbinding is twee maanden na de lijn naar Borken gereed. De spoorlijnen vormen samen met de Oosterspoorweg een aantrekkelijke verbinding tussen Amsterdam en het Ruhrgebied en zijn hiermee direct een belangrijke concurrent voor de Rhijnspoorweg van de NRS. Deze spoorwegmaatschappij zoekt dan ook direct naar mogelijkheden om samen te werken met de HSM. Ze ver komt het echter niet. In 1882 koopt de staat Pruisen de Duitse gedeeltes van de NWS-lijnen. Het Nederlandse deel van Zutphen tot de grensovergangen bij Winterswijk blijft nog tot in de jaren ’20 in eigendom van de NWS.

In Zutphen sluit de NWS-lijn niet alleen aan op de Oosterspoorweg, maar ook op de staatslijnen A en D. De stad krijgt een groot emplacement met diverse laad- en losplaatsen en twee locomotievendepots. Vanaf de jaren ’80 van de negentiende eeuw groeit ook het spoorwegknooppunt Winterswijk door het toenemende goederenvervoer en de aanleg van de lokaallijnenen van de GOLS. Deze lokaallijnen zijn voornamelijk aangelegd voor de afvoer van steenkool uit het Ruhrgebied naar de fabrieken in de Twente en de Achterhoek. De GOLS bouwt in Winterswijk een eigen station aan de achterzijde van het emplacement van de NWS. Winterswijk heeft zo naast de twee stations twee omvangrijke emplacementen en een klein emplacement, maar liefst drie locomotievendepots, verschillende laad- en losplaatsen en een douanekantoor.

Rond 1900 is de spoorlijn Winterswijk – Borken één van de belangrijkste grensoverschrijdende spoorwegverbindingen. Desondanks is de spoorlijn nooit verdubbeld. In plaats daarvan zijn tussen beide spoorwegknooppunten enkele kruisingsmogelijkheden aangelegd. Het zogenaamde Block Holland is het enige op Nederlands grondgebied. Naast een tweede spoor komt in het niemandsland tussen Winterswijk en de grens een seinhuis en enkele dienstwoningen. Het baanvak tussen Vorden en Ruurlo is enkele jaren later wel verdubbeld om ruimte te maken voor het drukke goederenvervoer. Het tweede spoor is tijdens de Tweede Wereldoorlog opgebroken.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog zijn de grensoverschrijdende verbindingen gesloten. Het reizigersvervoer op de lijn naar Bocholt is na de oorlog niet hervat. Tussen Winterswijk en Borken rijden vanaf 1922 weer reizigerstreinen. Na een korte opleving van het goederenvervoer in de jaren ’20 van de twintigste eeuw, wordt de lijn naar Bocholt in 1931 definitief gesloten. Vijf jaar later wordt de rails opgebroken. Het Nederlandse deel van het tracé wordt hierna een onverharde weg met de toepasselijke naam Oude Bocholtsebaan. In mei 1936 vervalt het emplacement van de GOLS en verplaatst NS zowel het resterende reizigers- als het goederenvervoer naar het emplacement van het NWS-station. Tussen het station en de voormalige kruising en aansluiting met de lijn naar Neede wordt een tweede spoor aangelegd. Aan de andere zijde van het station wordt een verbindingsbaan richting Zevenaar aangelegd. De verbindingsbaan maakt gedeeltelijk gebruik van de ruimte die vrijkomt door de gesloten spoorlijn naar Bocholt. De meeste sporen rond het GOLS-station zijn een jaar later opgebroken.

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog is het personenvervoer tussen Winterswijk en Borken opnieuw gestaakt. Na de oorlog wordt besloten de grensoverschrijdende reizigersdienst niet te hervatten. Tegelijkertijd ontstaan de eerste plannen om ook de reizigersdienst op het resterende baanvak tussen Zutphen en Winterswijk te staken. NS ziet hier van af en verbetert de treindienst in mei 1954 van een tweeuursdienst met stoomtractie naar een uurdienst met modern dieselmaterieel. De reizigersaantallen blijven echter achter op de verwachtingen. Eén van de oorzaken is dat trein- en busdiensten naar andere plaatsen in de regio niet zijn afgestemd. Wanneer eind jaren ’60 ook het kolenvervoer via de lijn drastisch afneemt, dreigt opnieuw sluiting voor de verbinding. Dit leidt tot veel weerstand. In januari 1970 wordt in Ruurlo zelfs een trein overvallen door protesterende bevolking, verkleed als indianen. De regio krijgt zo landelijke aandacht de sluitingsplannen verdwijnen weer tijdelijk in de ijskast. In 1984 wil NS de treindienst opnieuw opheffen. De Gelderse Streekvervoer Maatschappij geeft aan een vervangende busdienst te willen rijden.

Zo ver komt het echter niet. Daarentegen is in 1986 de dienstregeling van de streekbussen beter op de treindienst afgestemd. In 1991 gaan NS en de GSM nog intensiever samenwerken om het gebruik van het openbaar vervoer in de Achterhoek te bevorderen. Met het project Integratie Gelderland Oost worden bus- en treintijden nog beter op elkaar afgestemd. De lijnvoering wordt voortaan uitgevoerd als visgraatmodel. Hierbij sluiten de buslijnen aan op de centraal gelegen spoorlijn. Ook wachten trein en bus bij vertraging op elkaar. Bovendien zijn strippenkaarten geldig in de trein. De stations worden opgeknapt waarbij de perrons zijn verhoogd en verlengd. De daaropvolgende jaren groeit zowel het aantal trein- als busreizigers. In 1995 is het project omgedoopt in IGO+.

Omdat NS door de nieuwe lijnvoering een grootdeel van de inkomsten van de GSM, later Oostnet, incasseert, wordt besloten de samenwerking voort te zetten als één OV-bedrijf. Hiervoor richten NS en Oostnet eind 1998. De Provincie Gelderland neemt hierbij de verantwoordelijkheid van de spoorlijn Zutphen – Winterswijk, samen met de verbinding Winterswijk – Doetinchem over van het Rijk. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling in mei 1999 neemt Syntus het vervoer op de verbinding officieel over van NS. In 2001 is de baanvaksnelheid verhoogd naar 130 km/u en is over het traject een starre halfuursdienst mogelijk. In december 2012 gaat de exploitatie van de treindienst over naar Arriva.

Ondertussen rijdt in 1979 na bijna honderd jaar de laatste goederentrein naar Borken. Tien jaar later schenkt NS in het kader van het 150-jarig bestaan de lijn Winterswijk – Borken aan Natuurmonumenten en Gelders Landschap. Na het wegvallen van het kolenvervoer is een groot deel van het emplacement in Winterswijk opgebroken. Enkele sporen blijven in gebruik als opstelspoor.

Dienstregeling

De spoorlijn is vanaf de opening van groot belang voor het goederenvervoer. Hierbij gaat het voornamelijk om het vervoer van kolen uit het Ruhrgebied en het vervoer van vee, levensmiddelen en hout als retourvracht. De zijtak naar Bocholt is vooral van belang voor het goederenvervoer tussen Wesel en Twente. Begin jaren ’20 is de lijn zelfs korte tijd drukker bereden dan de verbinding naar Borken. De economische crisis maakt in 1929 echter een eind aan het goederenvervoer en in 1931 is de zijtak opgeheven. Ook na de Tweede Wereldoorlog rijden dagelijks diverse internationale kolentreinen en lokale goederentreinen over het traject. Vooral tijdens strenge winters staat het emplacement van Winterswijk vol met kolentreinen die op stationsafstand van elkaar naar Zutphen rijden. Begin jaren ’60 maken ook ertstreinen tussen Amsterdam en het Ruhrgebied gebruik van het traject. Na deze opleving worden de laatste losplaatsen langs de lijn gesloten. Door de totstandkoming van het nationale aardgasnet neemt de vraag naar kolen snel af. In 1972 vervalt Zutphen als groepshoofdstation voor het goederenvervoer. Vanaf de zomer van 1978 rijden de goederentreinen van en naar Winterswijk via Arnhem. Een jaar later rijdt de laatste goederentrein naar Borken.

De verbinding is van minder belang voor het reizigersvervoer. Hoewel de Duitse delen van het traject oorspronkelijk alleen voor het goederenvervoer bedoeld zijn, rijden vanaf de opening dagelijks enkele reizigerstreinen van Winterswijk via Gelsenkirchen naar Essen. Via Bocholt rijden enkele treinen naar Wesel. Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog wordt de treindienst gestaakt. In 1922 rijden opnieuw treinen tussen Winterswijk en Gelsenkirchen. Tussen Winterswijk en Bocholt wordt de reizigersdienst niet hervat. Dertien jaar later staakt de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft de doorgaande treindienst tussen Winterswijk en Borken. NS pendelt nog tot het begin van de Tweede Wereldoorlog tussen beide plaatsen. Na de oorlog is de reizigersdienst niet meer hervat.

De binnenlandse treindienst gaat van start met enkele rechtstreekse treinen tussen Amsterdam en Winterswijk. Door het verminderen van de concurrentie op het spoor en de komst van concurrentie naast het spoor, is het Nederlandse deel van de NWS-lijn na de Eerste Wereldoorlog steeds minder van belang voor het reizigersvervoer. Net als voor de oorlog rijden tot in de jaren ’30 op werkdagen nog zo’n zes treinen tussen Apeldoorn en Winterswijk. Steeds minder treinen bestaan uit doorgaande rijtuigen van en naar Amsterdam. Deze rijtuigen rijden mee met de treinen tussen Amsterdam en Twente. Hoewel er na de Tweede Wereldoorlog plannen zijn om het reizigersvervoer te staken, rijdt NS vooralsnog een tweeuursdienst tussen Apeldoorn en Winterswijk. De rechtstreekse verbinding met Amsterdam is definitief vervallen. In mei 1954 verdubbelt NS de treindienst van maandag tot en met zaterdag tot een uurdienst. De stoomtractie maakt plaats voor het moderne Plan X materieel. Enkele jaren later is de treindienst ook op zondag uitgebreid tot een uurdienst.

In 1993 wordt de treindienst Apeldoorn – Winterswijk in Zutphen opgeknipt. In de middagspits rijdt NS enkele spitsslagen Zutphen – Vorden. Vanaf zomerdienst 1999 neemt Syntus als joint venture van NS en Oostnet (voorheen de GSM) de exploitatie van de spoorlijnen Zutphen – Winterswijk en Winterswijk – Doetinchen en de aansluitende buslijnen over. De vervoerder intensiveert de treindienst in mei 2001 van maandag tot en met zaterdag tot een volledige halfuursdienst over het complete traject. Ook wanneer Arriva de treindienst op de voormalige NWS-lijn in december 2012 overneemt, blijven de treinen elk half uur rijden.

Materieelinzet

Zoals vermeld vervangt het moderne Plan X materieel in 1954 de stoomtractie om een goedkopere exploitatie mogelijk te maken. Het materieel rijdt meer dan veertig jaar op de verbinding. Vanaf juni 1997 zet NS Plan U-treinstellen op de verbinding in. Wanneer Syntus de treindienst op het baanvak in 1999 van NS overneemt, zet de vervoerder eveneens enkele oude Plan U stellen in. Het bedrijf huurt hiervoor de 113-115 en 125 van NS Financial Services. In 2001 introduceert Syntus de nieuwe LINT-treinstellen op het traject. In december 2012 neemt Arriva de treindiensten in de Achterhoek over. De vervoerder rijdt de treindienst met treinstellen van het type GTW.

Zowel de vroegere spoorlijn naar Borken als die naar Bocholt zijn nog duidelijk herkenbaar in het landschap. De Oude Bocholtsebaan is een zandpad. De vroegere spoorlijn naar Borken is als ecologische verbinding tussen verschillende kleine natuurgebieden eigendom van Natuurmonumenten en Gelders Landschap. Natuurmonumenten heeft de rails en bielzen inmiddels verwijderd. De anderhalve kilometer Borkense Baan van het Gelders Landschap is nog altijd aanwezig.

Klik hier voor een impressie van de restanten van de Borkense en Bocholtse baan

Op de foto boven dit artikel rijdt GTW-treinstel 260 op 26 mei 2017 als stoptrein van Zutphen naar Winterswijk door de landelijke omgeving van Warnsveld.