Voor het rangeerwerk op de stations, schaft NS in de jaren ’30 diesel-elektrische locomotoren aan. De locs zijn naast rangeerwerkzaamheden ook geschikt voor het rijden van lichte goederentreinen. Het mekkerende geluid van de uitlaatfluit is de aanleiding voor de beroemde bijnaam ‘sik’. In 1940 levert Werkspoor de 321 als laatste exemplaar van de serie af. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verdwijnen ruim 70 locomotoren over de oostgrens. In de jaren na de oorlog keren de meeste locomotoren terug in Nederland. Vrijwel alle locs zijn hersteld en weer in dienst gesteld. Ook zijn tussen 1949 en 1951 48 nieuwe locomotoren afgeleverd. Al in 1952 verkoopt NS de eerste twee locomotoren aan particuliere ondernemingen. Eind jaren ’60 begint het goederenvervoer per spoor terug te lopen en worden meer locomotoren verkocht en verhuurd. Het duurt nog tot 2007 wanneer de laatste sikken terzijde gaan. De locs zijn nog volop actief bij museumorganisaties. Ook is een groot aantal als statisch object bij bedrijven en particulieren te vinden.

Lange tijd rijdt in Nederland een groot aantal buurtgoederentreinen. De treinen stoppen op vrijwel elk station, waar met de locomotief van de trein vervolgens de nodige wagens in- en uit de trein geplaatst worden. Dergelijke treinen doen urenlang over een relatief kort baanvak. Ook worden op grotere stations de hele dag locomotieven onder stoom gehouden voor het rangeerwerk. In de jaren ’20 komt de vrachtwagen in opmars. Hiermee zijn goederen veel eenvoudiger en sneller te vervoeren. Om het trage goederenvervoer per spoor efficiënter en goedkoper te maken, probeert NS eind jaren ’20, begin jaren ’30 diverse locomotoren met verbrandingsmotor uit. Door de inzet van de locs hoeven de buurtgoederentreinen op de kleinere stations en raccordementen alleen een korte stop te maken om wagons af te leveren of op te halen.

In 1934 schaft NS twaalf nieuwe diesel-elektrische locomotoren aan. De machines zijn een sterk verbeterde versie van de serie 103-152 uit 1930. De locomotoren hebben een maximale snelheid van 60 km/u. Met een maximum snelheid van 20 km/h kunnen de locomotoren, in tegenstelling tot de oude sikken, ook lichte goederentreinen over het hoofdnet vervoeren. Om deze reden krijgen ze een afsluitbare cabine met bedieningshandels en -apparatuur. Voor het rangeerwerk kunnen de machinisten en rangeerders de loc ook vanaf de brede treeplanken bedienen.

Na positieve ervaringen zijn tussen 1935 en 1940 nog eens 109 locomotoren afgeleverd. Werkspoor bouwt in Amsterdam de 201-280 en 307-321. NS bouwt in de Centrale Werkplaats in Zwolle de 281-306. De laatste exemplaren komen tijdens de Tweede Wereldoorlog in dienst.

Na de Duitse inval in mei 1940 zijn de locomotoren door een gebrek aan vloeibare brandstoffen al snel niet meer inzetbaar. Om de locs toch nog in te kunnen zetten, zijn tijdens de oorlog tientallen exemplaren voorzien van een houtgas- of persluchtinstallatie. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verdwijnen maar liefst 72 exemplaren over de oostgrens. Na de bevrijding zijn slechts zes exemplaren in Nederland bedrijfsvaardig. Ter compensatie van de verdwenen en onbruikbare locomotoren en ter vervanging van de laatste locomotoren met benzinemotoren, maakt NS plannen voor een bestelling van zeventig nieuwe locs. Uiteindelijk keert een groot deel van de afgevoerde locomotoren terug in Nederland en bouwt Werkspoor van 1949 tot 1951 slechts 48 nieuwe locomotoren. Hiervan gaat de 365 al in 1955 verloren bij een aanrijding in Hoek van Holland.

Bij de grote sanering van het goederenvervoer begin jaren ’70, gaan zo’n twintig locomotoren bij NS buiten dienst. Een deel gaat naar de sloper en een deel is verkocht aan andere bedrijven. Veertien exemplaren zijn tussen 1972 en 1974 voorzien van een HAIB-telescoopkraan. De hydraulische kraan wordt vooral gebruikt bij het vervangen van delen van wissels. De locomotoren die een kraan bezitten, zijn de 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276, 309, 355, 360-362 en 368. In 1982 volgen de 252, 284 en 344. Tussen 1972 en 1982 zijn de locomotoren die in gebruik zijn bij NS in de huisstijlkleuren geel en grijs geschilderd. Bij hun zestig jarig jubileum in 1994 heeft NS nog altijd 127 exemplaren in dienst.

VERKOOP EN VERDELING

NS verkoopt al in 1952 de eerste twee locomotoren verkocht aan particuliere ondernemingen. Daarnaast worden diezelfde periode al diverse locomotoren verhuurd. Door terugloop in het goederenvervoer is eind jaren ’60, begin jaren ’70 nog een flink aantal exemplaren verkocht.

Bij de splitsing van NS in 1997 zijn de locomotoren verdeeld over NS Cargo, NS Materieel (later Nedtrain) en Rail Infra Services. Laatstgenoemde verdeelt de locs over Volker Stevin, NBM Rail, Strukton Railinfra en Railpro. De meeste bedrijven gebruiken de locomotoren echter zelden of zelfs helemaal niet. Diverse exemplaren zijn ondergebracht bij museumbedrijven en particulieren of gesloopt. Vooral de locomotoren van Strukton, dat ruim 40 exemplaren bezit, komen bij museumbedrijven terecht. Eigenlijk gebruiken alleen NBM Rail en NedTrain hun locomotoren nog jaren na de verdeling. Voor Raillon rijdt de 303 nog enkele jaren in Rotterdam IJsselmonde.

Als gevolg van verscherpte Arbo-eisen gaan in 2008 de meeste locomotoren bij de reguliere spoorwegmaatschappijen en -aannemers buiten dienst. Ruim 50 exemplaren blijven echter bewaard bij museumorganisaties en bijna 30 locs staan als statisch object opgesteld bij bedrijven en particulieren.

Een aantal exemplaren is in particulier bezit en blijft langer actief. Zo rijden de wit-groene 203 en de blauw-zwarte 342 nog enkele jaren bij C. Steinweg Handelsveem B.V. in de Rotterdamse Beatrixhaven. De locs staan hier nog altijd op de kade. De 317 rijdt nog tot november 2012 bij het Vlissingse bedrijf Thermphos.

INZET

De locomotoren zijn in heel Nederland ingezet. Lange tijd zorgen één of meer locomotoren op een groot aantal stations voor het rangeerwerk van wagons uit buurtgoederentreinen. Vooral in hun beginjaren rijden ze ook goederentreinen op diverse lijnen waar alleen goederenvervoer plaatsvindt zoals de restanten van de GOLS– en NFLS-netten, de Haarlemmermeerlijnen en op verschillende voormalige tramlijnen. Een opvallende dienst is jarenlang de bediening van de spooraansluitingen in Amsterdam Noord. Tot april 1983 wordt dagelijks een locomotor met enkele goederenwagens het IJ overgevaren.

Direct na de Tweede Wereldoorlog rijden de resterende bruikbare locomotoren op verschillende trajecten vaak de eerste treindiensten. Naast goederentreinen en werktreinen ten behoeve van het herstel van verschillende beschadigde baanvakken, rijden de sikken op diverse trajecten ook geïmproviseerde reizigerstreinen. In de jaren ’50 neemt de inzet van de locomotoren in de goederendienst snel af. Voornaamste oorzaak is de komst van de locomotieven van de series 500/600, 2200 en 2400. Ook vormen detectieproblemen en de afwezigheid van ATB ervoor dat de inzet op de hoofdlijnen steeds meer beperkt wordt. In de jaren ’50 en ’60 zijn de locomotoren op alle grotere stations te zien voor het nodige rangeerwerk en de bediening van raccordementen en laad- en losplaatsen. Ook rijden ze nog op de resterende tramlijnen van onder andere de NTM, WSM en NBM. Tenslotte zet NS de locomotoren veelvuldig in bij infrastructurele werkzaamheden, waaronder de elektrificatie van de hoofdspoorlijnen. Met de terugloop van het goederenvervoer en de sluiting van de meeste tramlijnen, gebruikt NS de locomotoren vanaf de tweede helft van de jaren ’60 vrijwel alleen nog voor rangeerwerk en het rijden van werktreinen.

Op de foto boven dit artikel staat locomotor 243 van de Stichting Historisch Dieselmaterieel op 8 september 2012 op de thuisbasis van de stichting in Amersfoort.

Een deel van de locomotoren zijn decennia na de terzijdestelling bij NS nog altijd aan het werk. Zo ook de 231 van Fairtrains die op 10 april 2022 E-loc 1315 in Blerick klaargezet voor een rit naar Bad Bentheim.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn maar liefst 72 van de 121 locomotoren naar Duitsland afgevoerd. In eerste instantie omdat NS verplicht is enkele tientallen exemplaren te verhuren aan de Deutsche Reichsbahn. Tijdens de Spoorwegstaking verdwijnt nog een deel van de locomotoren over de oostgrens. In de jaren na de oorlog weet NS zestig exemplaren naar Nederland terug te halen. Twaalf exemplaren verdwijnen intussen achter het IJzeren Gordijn. Deze 201, 206, 216, 220, 224, 240, 258, 261, 266, 268, 282 en 287 zijn in 1950 definitief afgeschreven. Terwijl de meeste locs in de jaren na de oorlog zijn hersteld en weer bij NS in dienst komen, gaan de 236, 277 en 295 met zware oorlogsschade definitief terzijde.

Van de 169 gebouwde locomotoren blijft meer dan de helft na hun terzijdestelling behouden. De praktische locs zijn geliefd bij museumorganisaties maar belanden ook als statisch object in tuinen van bedrijven en particulieren. Ook menig (voormalig) stationsgebouw is opgesierd met een locomotor. Meer dan 40 locomotoren gaan naar Nederlandse museumorganisaties. De locs worden niet alleen gebruikt voor rangeerwerk en baanonderhoud, maar worden ook ingezet bij museale ritten.

Op deze pagina een overzicht van de bewaarde locomotoren.

Locomotor 362, voorzien van hydraulische telescoopkraan, staat op 5 april 2014 met Materieel '54 treinstel 386 op het buitenterrein van het Spoorwegmuseum.