In de jaren '90 start de Duitse fabrikant Bombardier Transportation met de ontwikkeling van een reeks multi-inzetbare locomotieven. De fabrikant ontwikkelt de zogenaamde TRAXX-locs in eerste instantie voor de Deutsche Bundesbahn maar al snel volgen andere vervoerders. Zo huren NS Hispeed en de NMBS voor de treindienst op de HSL-Zuid in afwachting van de V250 treinstellen bij Alpha Trains locomotieven van het type TRAXX F140 MS2. De goederenlocs zijn aangepast voor de reizigersdienst en hebben een maximale snelheid van 160 kilometer per uur. Na het debacle met de Fyra-treinstellen bestelt NS eigen locomotieven van het type TRAXX F140 MS2. In augustus 2014 komen de eerste exemplaren in Nederland aan. De daaropvolgende periode is het materieelpark verder uitgebreid en weer doorverkocht en gebruikt NS uiteindelijk alleen geleasete locomotieven.

Begin jaren '90 laat de Deutsche Bundesbahn ter vervanging van een aantal oudere locomotiefreeksen door de Duitse industrie nieuwe locomotieven ontwerpen. Siemens komt in 1992 met de EuroSprinter. Vanuit dit prototype ontwikkelt de fabrikant diverse locomotieven voor verschillende spoorwegmaatschappijen. Eén van de grootste series is de reeks goederenlocomotieven van het type ES 64 F4. De locs komen vanaf 2003 bij verschillende Europese spoorwegmaatschappijen in dienst. Inmiddels zijn ruim 230 locs actief, waarvan bijna honderd bij DB Cargo. De vervoerder brengt de locs onder in de Baureihe 189. Buiten Duitsland is een deel van de locomotieven toegelaten op het Poolse en Tsjechische spoorwegnet. Ook is een groot deel van de locs geschikt om op het Nederlandse spoorwegnet te rijden. 

Om het snel groeiende aantal reizigers op te vangen, besluit NS eind jaren '80 nieuw dubbeldeksmaterieel en nieuwe locomotieven te bestellen. Het materieel is gebaseerd op bestaande ontwerpen en kan zo snel worden gebouwd. In 1990 bestelt NS 81 locomotieven van de nieuwe serie 1700. In december 1991 komt het eerste exemplaar in Nederland aan. Dat jaar start tevens de ontwikkeling van speciale motorwagens voor de dubbeldeksstammen. Eind jaren '90 vervangen de motorrijtuigen 50 locomotieven. Vrijgekomen locs vervangen de serie 1600 in de reizigersdienst. Deze schuiven door naar de diensten van de laatste locs uit de jaren '50. De serie 1700 rijdt alleen reizigerstreinen. Door het teruglopend aantal getrokken treinen gaan rond 2010 de eerste locs terzijde. In 2015 verdwijnen de laatste 'normale' Intercityrijtuigen uit de normale treindiensten en rijden de resterende locs alleen nog met gereactiveerde dubbeldeksrijtuigen en enkele internationale treinen.

In 1981 neemt NS voor het eerst in 25 jaar een serie nieuwe elektrische locomotieven in gebruik. De locomotieven zijn gebaseerd op de SNCF-locs van de serie BB 7200. Tussen 1981 en 1983 komen 58 locomotieven van de serie 1600 in dienst. In 1999 wordt de serie verdeeld onder NS Reizigers en NS Cargo wat later opgaat in Railion en DB Cargo. De reizigerslocomotieven krijgen nummers in de serie 1800. Door terugloop van het aantal getrokken reizigerstreinen gaan begin 2011 de laatste locs uit de serie 1800 bij NS terzijde. Door hun beperkte inzetbaarheid heeft DB Cargo de laatste jaren slechts enkele exemplaren in dienst. In april 2020 rijden de locs voor het laatst voor de goederenvervoerder. Zo'n vijftien locomotieven uit de serie 1600/1800 komen intussen terecht bij particuliere vervoerders.

Met het oog op het toenemend aantal treinen in de nieuwe dienstregeling van Spoorslag '70 heeft NS met spoed extra tractie nodig. Omdat nieuwbouw kostbaar is, neemt NS vijf overbodige diesellocomotieven en zeven werkloze elektrische locomotieven over. Als tractie voor de vele extra intercitytreinen koopt NS in 1969 in Engeland de kleine serie elektrische locomotieven BR 27000-27006. De zeven locs zijn in 1954 gebouwd en aldaar inmiddels overbodig. Ze zijn geschikt voor de in Engeland afwijkende bovenleidingsspanning van 1500V en kunnen hierdoor zonder al teveel aanpassingen worden ingezet op het Nederlandse spoorwegnet. Zes van de zeven locomotieven komen als de serie 1501-1506 in 1970 en 1971 bij NS in dienst. Vijftien jaar lang rijden ze voornamelijk tussen Den Haag en Venlo. In 1986 gaan de laatste exemplaren buiten dienst. Drie stuks worden gesloopt en drie blijven bewaard als museumloc, waarvan één in Nederland.

De vijftien locomotieven van de serie 1300 zijn gebaseerd op SNCF-serie CC-7100 en zijn tot de komst van de serie 1600 de sterkste locomotieven van NS. Tot hun renovatie halverwege de jaren '80 kennen ze een onrustige loop en zet NS ze voornamelijk in de goederendienst in. Ze rijden onder andere zware erts- en olietreinen. Na de renovatie en de komst van de locomotieven van de serie 1600 gaan de locs halverwege de jaren '80 ook weer reizigerstreinen rijden. Hoewel er in 2000 plannen zijn om tien van de vijftien locs op te knappen, gaan de laatste exemplaren in 2002 alsnog bij NS terzijde. Vier locomotieven blijven bewaard. De 1304 en 1315 keren respectievelijk in 2015 en 2020 zelfs terug in het goederenvervoer.

De serie 1200 bestaat uit 25 locomotieven die tussen 1952 en 1998 worden ingezet door de Nederlandse Spoorwegen. Tussen 1978 en 1983 zijn alle exemplaren gerenoveerd. Na een jarenlange inzet in zowel reizers- als goederendienst, gaan de locomotieven vanaf 1970 vrijwel alle intercity's tussen Zandvoort en Zuid-Limburg rijden. Begin jaren '80 zijn ze hier vervangen door de locomotieven van de serie 1600. De locomotieven schuiven door naar andere getrokken reizigerstreinen. Bij de splitsing van het reizigers- en goederenvervoer van NS in 1995 keren de locs grotendeels terug in de goederendienst. Na hun inzet bij NS rijden meerdere exemplaren voor diverse particuliere vervoerders. Terwijl Het Spoorwegmuseum de 1202 rijvaardig bewaart, zijn enkele exemplaren ondergebracht bij de stichting KLOK.

Eind jaren '40 bestelt NS vijftig locomotieven die vrijwel gelijk zijn aan de SNCF locs van de serie BB-8100. In 1950 komt de 1101 als eerste locomotief van de serie in Nederland aan. In 1952 is de serie compleet. Later worden nog tien extra locomotieven besteld. De 1151-1160 worden in 1955 en 1956 geleverd. Ter bescherming van de machinist zijn de locomotieven vanaf 1978 voorzien van een botsneus. De behoefte aan elektrische locomotieven is deze periode zo groot dat de meeste blauwe locomotieven tijdens het aanbrengen van de nieuwe neus niet direct zijn overgeschilderd. Eind jaren '80 is een aantal overbodige locomotieven terzijde gesteld. De laatste exemplaren blijven nog tot mei 1999 in dienst.

Na de Tweede Wereldoorlog bestelt NS voor het eerst een serie elektrische locomotieven. De 1001 arriveert in april 1948 vanuit Zwitserland in Nederland. Ook de 1002 en 1003 worden door SLM Winterthur en Oerlikon in Zwitserland gebouwd. Werkspoor bouwt in Amsterdam en Utrecht de 1004-1010. De tien locomotieven zijn aanvankelijk donkergroen maar worden in 1954 net als de volgende series elektrische locomotieven blauw geschilderd. De locs zijn oorspronkelijk bedoeld voor de reizigersdienst en hebben een maximum snelheid van 135 km/u. In 1955 wordt de maximum snelheid teruggebracht naar 100 km/u en zet NS de locs vrijwel alleen nog in de goederendienst in. In 1982 gaat het laatste exemplaar buiten dienst. Negen locs zijn gesloopt. Stibans bewaart de 1010. Later is de loc opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum.