Materieel ’36

In navolging van de acht stroomlijntreinstellen van het type Materieel ’35 bestelt NS in 1936 een grote serie elektrische treinstellen. Werkspoor bouwt 53 tweewagenstellen, onder andere bestemd voor de Hofpleinlijn. Allan en Beijnes bouwen 37 driewagenstellen die bestemd zijn voor het te elektrificeren Middennet waar dan al enkele jaren de morderne stroomlijndiesels rijden. De twee- en driewagenstellen zijn qua uiterlijk vrijwel gelijk, maar vormen in wezen verschillende materieeltypen. De tweewagenstellen zijn technisch nagenoeg gelijk aan het Materieel ’35. Omdat ze bestemd zijn voor het voorstadsverkeer hebben ze slechts een kleine bagageruimte. De driewagenstellen zijn bestemd voor het langeafstandsvervoer op het Middennet. De treinstellen zijn onder andere voorzien van een grote bagageruimte, enkele coupés met zijingang en een keuken. In tegenstelling tot de tweewagenstellen heeft elk rijtuig eigen draaistellen. Alle treinstellen zijn voorzien van de groene kleurstelling met rode biezen. Het Materieel ’36 is het eerste materieel dat koersborden krijgt.

Omdat de meeste treinstellen gereed zijn voordat het Middennet is geëlektrificeerd, worden de stellen verzameld op de zes speciaal daarvoor aangelegde kopsporen op het emplacement Maarn Zanderij. Van hieruit vinden na de elektrificatie van het baanvak Maarn – Arnhem in de zomer van 1937 de eerste test- en instructieritten plaats. Op 15 mei 1938 is de elektrificatie van het complete Middennet gereed en gaat de nieuwe dienstregeling met de elektrische treinstellen van start. Hierbij komen alle stellen in dienst.

De Tweede Wereldoorlog is van grote invloed op de ontwikkeling van het Materieel ’36. Brandstofschaarste, een tekort aan autobanden en vorderingen door de bezetter zorgen ervoor dat het gebruik van autobussen en particuliere motorvoertuigen snel afneemt en het vervoer per trein steeds belangrijker wordt. Om snel extra materieel op de rails te krijgen ontwikkelt NS voor zowel de twee- als driewagenstellen een tussenrijtuig. NS heeft zelfs plannen om vijftien extra treinstellen te laten bouwen. Tijdens de laatste oorlogsmaanden is een groot deel van het Nederlandse spoorwegmaterieel naar Duitsland en Polen afgevoerd. Ook het Materieel ’36 verdwijnt grotendeels via de oostgrens. Na de oorlog is een groot deel van de treinstellen teruggehaald en hersteld. Een deel van het materieel is als vermist opgegeven. Enkele rijtuigen verschijnen zelfs in de Duitse reizigersdienst.

Tweewagenstellen

De tweedelige treinstellen krijgen de nummers 211-263. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog besluit NS het grootste deel van de treinstellen met een rijtuig te verlengen. Omdat de treinstellen ook op langeafstandsverbindingen gaan rijden, zijn de nieuwe rijtuigen voorzien van een grote bagageafdeling en een keuken. In 1942 zijn de 235-263 verlengd met een extra rijtuig. De treinstellen krijgen de nummers 401-429.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog raakt een groot aantal treinstellen zwaar beschadigd. Bovendien zijn vijftien van de 24 tweewagenstellen naar Duitsland en Polen afgevoerd. Na de bevrijding zijn alleen treinstellen 220, 224 en 231 inzetbaar. Tussen 1945 en 1949 zijn nog 16 treinstellen hersteld en weer in dienst gesteld. Van de 29 tweewagenstellen die in 1942 zijn verlengd tot driewagenstel zijn maar liefst 21 stellen naar Duitsland en Polen afgevoerd. Het grootste deel van de stellen is tussen 1945 en 1949 teruggehaald en hersteld. De negentien opnieuw in dienst gestelde treinstellen zijn in 1950 vernummerd in de aansluitende reeks 401-419.

Voor de oorlog zijn er al plannen om nog eens dertien treinstellen van tussenrijtuigen te voorzien. Omdat het de bedoeling is dat deze treinstellen voornamelijk op de Hofpleinlijn gaan rijden, zijn voor deze stellen tussenrijtuigen zonder bagageafdeling ontworpen. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlg is de verlenging van de stellen pas in 1949 uitgevoerd. De treinstellen zijn in de aparte nummerreeks 441-453 ondergebracht. NS zet de verlengde stellen uiteindelijk niet op de Hofpleinlijn maar in de rest van het land in. De vier resterende tweewagenstellen zijn in 1950 vernummerd in de aansluitende reeks 211-214. In december 1951 keert treinstel 234 terug uit Polen. Het tweewagenstel komt in 1952 weer in dienst en krijgt het nummer 215.

Treinstel 211 gaat in 1959 terzijde. De andere vier tweewagenstellen volgen tussen 1963 en 1965. Vijftien driewagenstellen van de serie 401-419 gaan tussen 1960 en 1965 buiten dienst. De 405, 413, 416 en 418 blijven in dienst en worden in 1966 vernummerd in 437-440. De reden voor deze vernummering is de komst van de eerste Plan V-treinstellen. Het viertal gaat in 1968 terzijde. De stellen 441-453 gaan tussen 1962 en 1967 buiten dienst.

Driewagenstellen

Terwijl Werkspoor de tweewagenstellen levert, bouwen Allan en Beijnes in 1937 en 1938 37 driewagenstellen. De treinstellen krijgen de nummers 601-637. Tijdens oorlogshandelingen in mei 1940 raakt treinstel 619 onherstelbaar beschadigd. De overige 36 treinstellen krijgen in 1942 een extra rijtuig dat, op de stroomafnemer na, gelijk is aan de bestaande tussenrijtuigen van de treinstellen. De stellen zijn hierbij in tegenstelling tot de tweewagenstellen niet vernummerd. In 1944 bestelt NS nog vijftien complete vierwagenstellen Materieel ’36. De treinstellen zijn echter nooit gebouwd. Na de oorlog is de order aan de bestelling Materieel ’46 toegevoegd.

Driekwart van de treinstellen verdwijnt tijdens de Tweede Wereldoorlog naar Duitsland en Polen. Een deel van de stellen kan na de oorlog worden hersteld. Maar liefst 27 rijtuigbakken zijn echter als vermist afgevoerd. Tussen 1945 en 1950 komen 25 vierwagenstellen weer in dienst. De stellen zijn in 1950 in de aansluitende nummerreeks 601-625 ondergebracht. Uit drie resterende rijtuigbakken wordt driewagenstel 461 geformeerd. Treinstel 620 gaat in 1961 terzijde. De overige stellen volgen tussen 1964 en 1970. De 619 is in oktober 1966 als promotietrein verhuurd aan luchtdruk- en pompenfirma Grasso uit ’s Hertogenbosch. Het stel is met een bak ingekort, oranje geschilderd en voorzien van de tekst ‘Perslucht Expres Europa’. De 619 is tot juni 1967 op een groot aantal Nederlandse stations te zien. Een 2200 zorgt hierbij voor de tractie. Het stel is vrijwel direct na de promotiecampagne gesloopt.

Inzet

De treinstellen Materieel ’36 rijden vanaf het ingaan van de nieuwe dienstregeling op 15 mei 1938 vrijwel alleen op het Middennet. Vanuit het Amsterdamse Weesperpoortstation, het Haagse Staatsspoorstation en het Rotterdamse Maasstation rijden ze via Utrecht naar Eindhoven en Arnhem. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verschijnt het materieel op alle geëlektrificeerde baanvakken. Ze vervangen onder andere Materieel ’24 dat als trekkracht voor goederentreinen wordt gebruikt. De stellen verschijnen zo onder andere op de geëlektrificeerde baanvakken boven het Noordzeekanaal. In mei 1942 zijn ook de baanvakken Utrecht – Hilversum en Utrecht – Amersfoort elektrisch berijdbaar en zet NS ook hier het Materieel ’36 in.

Na de oorlog gaan de herstelde driewagenstellen uit de serie 401-419 voornamelijk op de Hofpleinlijn rijden. Een klein deel van de stellen rijdt in de stoptreindiensten op de in 1949 geëlektrificeerde spoorlijnen in Zuid-Limburg. De overige twee- en driewagenstellen rijden vooral ter versterking van de vierwagenstellen door het hele land. De inzet van de vierwagenstellen concentreert zich na de oorlog voornamelijk op de Oude Lijn, de Hoekse Lijn en de verbinding Amsterdam – Zandvoort. Vanaf 1949 rijden de stellen weer op het Middennet. De treinen naar Eindhoven rijden bovendien door naar Maastricht en Heerlen. Ook zet NS het Materieel ’36 tussen Amsterdam en Amersfoort in.

In 1950 gaan de treinstellen uit de serie 401 voornamelijk stoptreindiensten vanuit Utrecht naar Hilversum, Baarn en Amersfoort en op de Kippenlijn rijden. De Limburgse stellen verhuizen een jaar later naar de stoptreindiensten in Twente. De stellen uit de serie 441 zijn voornamelijk actief op de Oude Lijn. De diensten van de vierwagenstellen concentreren zich van begin jaren ’50 tot halverwege de jaren ’60 voornamelijk rond Amsterdam. De stellen rijden vanuit de hoofdstad via Hilversum naar Amersfoort en Utrecht en op de geëlektrificeerde Noord-Hollandse lijnen. Ook zijn de stellen te vinden in de stoptreindiensten tussen Utrecht en Zwolle. De laatste stellen rijden eind jaren ’60 voornamelijk tussen Amsterdam en Amersfoort en van Utrecht naar Hilversum, Baarn, Amersfoort en Zwolle. De resterende driewagenstellen rijden de laatste jaren alleen nog extra treinen en invaldiensten.

Museumtreinstel 252

Op 30 september 1968 gaat treinstel 440 terzijde. Het treinstel is in tegenstelling tot de overige stellen niet direct voor sloop verkocht maar in Haarlem en later in Blerick gestald om verbouwd te worden tot dienstvoertuig. Het overbodige middenrijtuig is wel afgevoerd. Ondanks dat de proefnemingen geen doorgang vinden, blijft het treinstel alsnog bewaard. Niet door het Spoorwegmuseum dat geen plek heeft, maar door enkele liefhebbers, zowel binnen als buiten NS. Het treinstel maakt in de daaropvolgende jaren een zwerftocht door het hele land. Na een verblijf in Blerick keert het stel via Maastricht en de Amsterdamse Rietlanden in 1972 terug in Haarlem om geconserveerd te worden. In 1977 verhuist de 440 naar Amersfoort. Twee jaar later wordt Stibans opgericht. De stichting krijgt het stel van NS in beheer en vindt onderdak in Beverwijk. In 1982 krijgt het stel het oorspronkelijke nummer 252 terug en wordt één kop in de oorspronkelijke kleurstelling geschilderd. In 1985 schenkt NS de 252 aan Stibans. Een jaar later verhuist het stel naar Roosendaal.

Speciaal voor de tentoonstelling ‘Treinen door de tijd’ ter gelegenheid van 150 jaar spoorwegen in Nederland in 1989 is het treinstel in Bergen op Zoom aan de buitenzijde voorzien van de oorspronkelijke kleurstelling. Het stel staat van 22 juni tot 6 augustus 1989 op het tentoonstellingsterrein in Utrecht, hierna is de 252 in Dordrecht en later in Roosendaal ondergebracht. In 1995 gaat het stel opnieuw naar Beverwijk. Hier is het stel weer in de kleurstelling als waarin het terzijde gaat, geschilderd: groen met gele snorren en biezen. Een jaar later vertrekt het stel naar de Amsterdamse Watergraafsmeer. In 2001 verhuist het stel voor een periode van zeven jaar opnieuw naar Blerick. De 252 verschijnt af en toe op enkele open dagen verspreid over het land. In april 2008 gaat de 252 voor een cascorevisie naar het Duitse Delitzsch. Anderhalf jaar later draagt Stibans het treinstel alsnog over aan het Nederlands Spoorwegmuseum. Eind 2010 keert het stel terug in Nederland. Twee jaar later start de restauratie van het interieur. Dit gebeurt in eerste instantie binnen de muren van het museum en later in de loods in Blerick.

In 2023 is de renovatie van het treinstel grotendeels afgerond. Dat jaar keert de 252 terug in het Spoorwegmuseum voor een tentoonstelling over de elektrificatie van het spoorwegnet. Hierna blijft het stel vooralsnog in het museum staan.

Met een groeiende concurrentie van het autoverkeer, voeren de spoorwegen in de jaren ’30 een flink pakket maatregelen door om het treinverkeer weer aantrekkelijk te maken. De elektrificatie van het zogenaamde Middennet is één van de maatregelen. Het Middennet  bestaat uit de verbindingen vanuit Amsterdam, Den Haag en Rotterdam enerzijds en Arnhem en Eindhoven anderzijds. Op de verbindingen komt een starre dienstregeling met een goede overstapmogelijkheid in Utrecht. De dienstregeling start in 1934 met de inzet van de moderne dieseldrieën. Terwijl de treindienst gewoon doorgaat, zijn de baanvakken tussen 1936 en 1938 in rap tempo geëlektrificeerd, zodat hier in 1938 het moderne Materieel ’36 kan gaan rijden.