In maart 2023 gaat de Belgische Kamercommissie akkoord met een voorstel om de regionale grensoverschrijdende spoorverbindingen naar Nederland, Duitsland, Luxemburg en Frankrijk aantrekkelijker te maken. België is hiermee één van de laatste Europese landen waar extra aandacht komt voor de regionale spoorwegverbindingen naar de buurlanden. Het land kent rond 1900 ruim 40 grensoverschrijdende railverbindingen. Anno 2023 zijn er bijvoorbeeld naar Nederland al 70 jaar slechts twee verbindingen waar regionale reizigerstreinen rijden. Binnen afzienbare tijd wil België onder andere een beter overleg met de buurlanden, gunstigere tariefformules en de inzet van moderner materieel.
Met de komst van de trein leggen verschillende partijen concurrerende internationale spoorwegverbindingen aan. Het net wordt opgevuld met diverse regionale spoorlijnen. Met de nationalisatie van de spoorwegmaatschappijen, door beide wereldoorlogen en later ook de opkomst van andere vervoersmiddelen, blijven voor het internationale treinverkeer al snel alleen nog enkele hoofdlijnen over. Zo komt in de jaren rond de Tweede Wereldoorlog een eind aan de meeste regionale spoorwegverbindingen tussen Nederland, België en Duitsland.
Aan de vooravond van het ‘wegvallen van de grenzen’ keert tussen Nederland en Duitsland echter het tij voor het regionale internationale reizigersvervoer per spoor. Vanaf de jaren ’90 ontstaan in de grensregio’s steeds meer samenwerkingsverbanden. Tegelijkertijd begint de privatisering van een groot deel van het regionale spoorwegnet. Rond de eeuwwisseling begint de wederopstanding van de grensoverschrijdende regionale treinverbindingen naar Duitsland dan ook echt vorm te krijgen. Verschillende trajecten zijn opgeknapt, frequenties verhoogd en nieuwe treindiensten zien het levenslicht.
Intussen resteren sinds 1954 tussen Nederland en België nog maar twee grensoverschrijdende regionale treinverbindingen. De laatste 70 jaar rijden alleen tussen Roosendaal en Antwerpen en tussen Maastricht en Liège nog regionale reizigerstreinen.
Terwijl diverse grensoverschrijdende railverbindingen tussen Nederland en België na het beëindigen van het vervoer zijn opgebroken, zijn er al sinds de jaren ’80 regelmatig pogingen om het reizigersvervoer op de resterende goederenlijnen te reactieveren. Zo makkelijk als dit tussen Nederland en Duitsland gebeurt, zo stroef verloopt het proces met de zuiderburen. Inmiddels wordt al decennialang gesteggeld over reizigerstreinen tussen Gent en Terneuzen, tussen Hamont en Weert en tussen Hasselt en Maastricht.
Laatstgenoemde verbinding is een duidelijk voorbeeld van de gang van zaken tussen Nederland en België. Zo is de in 1990 gesloten goederenlijn tussen 2007 en 2011 helemaal opgeknapt om weer in gebruik genomen te worden voor zowel reizigers- als goederenvervoer. In 2014 is besloten om geen treinen maar trams tussen Hasselt en Maastricht te laten rijden. Jarenlang gesteggel zorgt ervoor dat de Belgen de lijn in 2020 weer uit exploitatie nemen. Twee jaar later verdwijnen de plannen voor een tramverbinding definitief in het archief.
Terwijl de Europese grenzen de laatste decennia op veel manieren langzaam vervagen en het grensoverschrijdende regionale treinverkeer tussen diverse landen aan een opmars bezig is, zijn de Belgische grenzen voor OV-reizigers anno 2023 nog heel duidelijk aanwezig. Begin dat jaar lijkt de Belgische federale regering alsnog in te zien dat aantrekkelijke regionale OV-verbindingen met de buurlanden wel degelijk relevant zijn. In maart gaat de Belgische Kamercommissie akkoord met een voorstel om de regionale grensoverschrijdende spoorverbindingen naar Nederland, Duitsland, Luxemburg en Frankrijk met een duidelijke visie aantrekkelijker te maken.
In de motie is onder andere een beter overleg met de vier buurlanden, het ontwikkelen van betere tariefformules en de inzet van moderner materieel opgenomen. Ook moet de Belgische vervoerder NMBS de resultaten van hun interne studies naar potentiële grensoverschrijdende verbindingen openbaar maken. De focus gaat in eerste instantie voornamelijk uit naar de verbetering van het bestaande aanbod.
Wat concreet de verbeteringen voor de regionale treinverbindingen naar Nederland zijn, is nog niet bekend. Vanuit Nederland zijn er al plannen om de frequentie van de stoptreindienst tussen Roosendaal en Antwerpen te verhogen van een uurdienst naar een halfuursdienst en tussen Maastricht en Liège moeten de NMBS in 2024 plaatsmaken voor de halfuursdienst van de Drielandentrein tussen Liège, Maastricht, Heerlen en Aachen van Arriva. Naast deze geplande verbeteringen wordt al sinds jaar en dag gekeken naar het hervatten van het reizigersverkeer op de resterende grensoverschrijdende goederenlijnen tussen Gent en Terneuzen en tussen Hamont en Weert.
Rond het jaar 1900 telt België meer dan 40 grensoverschrijdende spoorwegverbindingen. De lijnen worden door verschillende commerciële partijen geëxploiteerd. Begin twintigste eeuw start de nationalisering van de spoorwegen waardoor diverse lijnen overbodig worden. Na de Eerste Wereldoorlog is het spoorvervoer bovendien steeds meer op het binnenland gericht. Het grensoverschrijdende spoorwegnet is hierbij, op een aantal internationale hoofdlijnen na, geleidelijk afgebroken. Zo verdwijnen de reizigersverbindingen naar Zeeuws-Vlaanderen, tussen Turnhout en Tilburg, van Hasselt naar Eindhoven en Maastricht en over de IJzeren Rijn naar Weert. Enkele lijnen blijven in gebruik voor het goederenvervoer. Op onderstaande kaart de acht oorspronkelijke railverbindingen tussen Nederland en België. Groen is nog altijd in gebruik, blauw alleen voor goederenvervoer, oranje is gesloten en rood is inmiddels opgebroken.
Op de foto boven dit artikel staat klassiek motorstel 633 op 2 september 2014 op Antwerpen Centraal gereed voor vertrek naar Lokeren. De treinstellen zijn decennialang het gezicht van de ‘ouderwetse’ NMBS die tussen 1939 en 1979 maar liefst 500 exemplaren laat bouwen. Ze zijn onder andere jarenlang te zien in de grensoverschrijdende verbindingen naar Maastricht en Aachen. Een groot deel is anno 2023 nog altijd dienst.