23 januari 2024
De jaren na de eeuwwisseling is besloten het Europese spoorwegnet van het gestandaardiseerde Europese beveiligingssysteem ERTMS te voorzien. De implementatie op het Nederlandse spoorwegnet laat, enkele uitzonderingen daargelaten, lang op zich wachten. Inmiddels is de voorbereiding van de ombouw van een aantal belangrijke baanvakken in volle gang en zijn er in de eerste weken van 2025 diverse ontwikkelingen op materieelgebied. Zo start de ombouw van het eerste conventionele treinstel van NS en komt de regering met een subsidieregeling voor de kleine materieelparken van particuliere goederenvervoerders.
Niet lang na de aanleg van de eerste spoorlijnen ontstaan ook de eerste vormen van beveiliging. Naast de statische borden en seinen langs de baan worden rond 1865 al de eerste treinbeïnvloedingssystemen ontwikkeld. Het duurt echter nog een eeuw tot in Nederland wordt begonnen met de invoering automatische treinbeïnvloeding. Tussen pakweg 1970 en 1990 zijn alle belangrijke Nederlandse baanvakken en treinen van zogeheten ATB voorzien. Later volgen ook de secundaire lijnen, die vaak een vereenvoudigde versie van het systeem krijgen.
Nieuwe Europese standaard
Intussen ontwikkelen ook de andere Europese landen eigen beïnvloedingssystemen. De systemen zijn echter niet compatibel met elkaar waardoor treinen voor grensoverschrijdende verbindingen moeten worden voorzien van verschillende systemen. Doorgaans kan slechts een zeer beperkt deel van het materieelpark buiten de landsgrenzen rijden. Zo zijn enkele Blauwe Engelen voor de regionale treindienst tussen Zuid-Limburg en Aachen jarenlang van het Duitse Indusie voorzien. Verreweg de meeste doorgaande reizigers- en goederentreinen wisselen aan de grens van locomotief.
Met het oog op de uitbreiding van het netwerk van hogesnelheidslijnen buiten de landsgrenzen en het groeiende internationale goederenvervoer start de Europese Gemeenschap in de jaren 1980 de eerste onderzoeken naar de mogelijkheden voor een gestandaardiseerd Europees beveiligingssysteem. Eind jaren 1990 is de eerste versie van een European Rail Traffic Management System gepresenteerd. Vanaf 2002 is het systeem verplicht bij de aanleg van hogesnelheidstreinen. Drie jaar later is besloten ook de belangrijkste Europese goederencorridors van ERTMS te voorzien.
ERTMS in Nederland
Vlak na de eeuwwisseling vinden in Nederland de eerste proeven met ERTMS plaats. Van 2002 tot 2005 rijden vier omgebouwde Motorposten proefritten tussen Steenwijk en Heerenveen en tussen Maastricht en Heerlen. Vanaf 2007 krijgen de nieuw aangelegde Betuweroute en HSL Zuid als eerste trajecten in Nederland, conform Europese regelgeving, volledig ERTMS.
Enkele jaren later is ook de spoorlijn Amsterdam – Utrecht bij de verdubbeling van twee naar vier sporen van ERTMS voorzien. Omdat ook het reguliere treinverkeer van het baanvak gebruik blijft maken, behoudt het traject ook ATB. Het baanvak is vooral bestemd voor testritten met verschillende materieeltypes. Hiervoor is onder andere een aantal SLT-treinstellen aangepast. Ook de in 2012 geopende Hanzelijn is zowel van ERTMS als ATB voorzien.
Vanwege de beperkingen van ATB en de aansluiting op het Europese spoorwegnet besluit de regering in 2012 het complete Nederlandse spoorwegnet van ERTMS te voorzien. In eerste instantie moeten de drukste baanvakken voor reizigers- en goederenvervoer tussen 2016 en 2030 worden omgebouwd. Later zijn de plannen regelmatig vooruit geschoven. Zo is in 2016 besloten in een periode van acht jaar eerst alle treinen van de benodigde apparatuur te voorzien en tussen 2024 en 2038 het spoorwegnet aan te pakken. Enkele jaren later zijn de plannen opnieuw drastisch gewijzigd en is de implementatie opgerekt tot 2050.
Implementatie komt op gang
Inmiddels voert de Programmadirectie ERTMS namens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de regie over de realisatie. De Programmadirectie wil in eerste instantie voor 2032 de belangrijke baanvakken rond Amsterdam, de zogenaamde Brabantroute en verbinding tussen Kijfhoek en de Belgische grens, de route Utrecht – Eindhoven en de Noordelijke diesellijnen van ERTMS voorzien. Daarnaast moeten die periode honderden treinen worden omgebouwd en 15.000 man personeel worden opgeleid.
Nadat het lange tijd relatief stil is rondom de implementatie, is ERTMS vanaf de tweede helft van 2024 weer volop in het nieuws. Zo staat het najaar van 2024 in het teken staat van het al dan niet langdurig opofferen van de Zeeuwse Lijn als proeftraject. Hierbij moet het reguliere reizigersvervoer in 2029 maandenlang plaatsmaken voor testritten. Daarnaast gaat de aanbesteding voor de verbouwing van de noordelijke diesellijnen van start en wordt aan het eind van het jaar bekend dat Strukton en BAM het systeem tussen Kijfhoek en de Belgische grens mogen aanleggen.
In januari 2025 zijn er volop ontwikkelingen op materieelgebied. Zo is VIRM-treinstel 8742 op 9 januari als eerste conventionele treinstel van NS de Haarlemse werkplaats binnengereden voor de inbouw van nieuwe apparatuur. Enkele dagen later wordt bekend dat Stadler de apparatuur bij de FLIRT-treinstellen van NS gaat inbouwen.
Op 21 januari wordt bovendien bekend dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 41 miljoen euro vrijmaakt voor de inbouw van nieuwe apparatuur bij oudere locomotieven die in het goederenvervoer actief zijn. Kleinere vervoerders die bijvoorbeeld nog een aantal voormalige 1600-en of 1700-en van NS in dienst hebben, kunnen zo met de locs blijven rijden wanneer over enkele jaren de eerste reguliere baanvakken alleen nog van ERTMS zijn voorzien. De subsidieregeling loopt van 1 april 2025 tot 1 januari 2030.
ERTMS is een digitaal systeem voor treinbeveiliging waarbij alle informatie over snelheid en remafstand via een digitaal systeem via een scherm in de cabine is te zien. Na de invoering van ERTMS zijn de seinen die sinds jaar en dag langs het spoor staan niet langer nodig.
Met de komst van commerciële vervoerders in het internationale goederenvervoer ontwikkelen verschillende fabrikanten standaardlocomotieven die niet alleen met verschillende bovenleidingsspanningen, maar ook met diverse beveiligingssystemen kunnen omgaan. Hierbij wordt doorgaans ook apparatuur voor ERTMS ingebouwd. Zo kunnen vervoerders direct na de opening via de Betuweroute van de nieuwe verbinding gebruikmaken. Hetzelfde geldt voor de Thalys die direct na de opening via de HSL kan rijden. Het klassieke NS-materieel kan op beide trajecten niet worden ingezet. De SNG-treinstellen die vanaf 2018 op het Nederlandse spoorwegnet verschijnen, zijn wel voorzien van ERTMS-apparatuur. Dit geldt ook voor de ICNG-treinstellen die enkele jaren later instromen. Intussen start NS met aanbestedingsprocedures om ook de treinstellen van de types VIRM, SLT en FLIRT 3 van nieuwe apparatuur te voorzien. De vervoerder verwacht dat de laatste ICM-treinstellen en DDZ-treinstammen voor de grootschalige uitrol uit dienst zijn.
Uitgebreide informatie over het systeem en de invoering in Nederland op ertms.nl
zie ook de speciale projectpagina op prorail.nl
meer informatie over de tijdelijke subsidieregeling op spoorpro.nl

Hierboven een video van Prorail over de invoering van ERTMS.
Nadat ze bij NS overbodig raken, nemen diverse vervoerders locomotieven uit de series 1600 en 1700 over. Om de locomotieven ook komende jaren in te kunnen zetten, wordt vanaf 1 april 2025 een subsidieregeling voor de inbouw van apparatuur ten behoeve van ERTMS van kracht. Eén van de kanshebbers is de 9901 van Railexperts. Op de foto boven dit artikel is de loc op 13 augustus 2022 met de zogenaamde Coevorden-shuttle bij Abcoude onderweg richting Rotterdam. De trein rijdt over de spoorlijn Amsterdam – Utrecht die sinds 2011 naast ATB ook van ERTMS is voorzien.