In de eerste decennia van de aanleg van spoorwegen in Europa kijken investeerders met spoorwegmaatschappijen naar interessante nationale en internationale verbindingen. Hierbij vormt de concurrentiepositie een belangrijke factor. Zo is tussen Nederland en Duitsland een groot aantal spoorlijnen aangelegd om zo het snelste alternatief tussen steden als Londen, Parijs en Berlijn te kunnen bieden. Ook voor het goederenvervoer tussen het Ruhrgebied en de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen zijn goede verbindingen van groot belang. Vanaf de jaren tachtig van de negentiende eeuw krijgen de landelijke overheden steeds meer grip op de aanleg van spoorlijnen en worden steeds meer particuliere bedrijven genationaliseerd. Een deel van de spoorlijnen is hierdoor al snel overbodig. Ook de opkomst van andere vervoermiddelen en economische omstandigheden zorgen voor de sluiting van een groot aantal verbindingen. In Duitsland liggen nog enkele opvallende herinneringen aan voormalige spoorwegverbindingen met Nederland.
BRUG OVER DE ALTRHEIN BIJ GRIETHAUSEN
In 1865 neemt de Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij de spoorlijn Zevenaar – Kleve in gebruik. De spoorlijn moet de concurrentie aangaan met de tien jaar oudere verbinding tussen Zevenaar en Keulen die door de Cöln Mindener Eisenbahn-Gesellschaft wordt geëxploiteerd. Om militaire redenen krijgt de nieuwe verbinding geen brug maar een veerdienst over de Rijn. Over de uiterwaarden en de oude Rijnarm Altrhein bij Griethausen wordt echter een imposante brug gebouwd. Het bouwwerk is korte tijd de langste spoorbrug ter wereld. Het spoorvervoer tussen Zevenaar en Kleve eindigt al snel na de Eerste Wereldoorlog. Het baanvak Spyck – Kleve blijft echter nog tot 1982 in gebruik voor het goederenvervoer. Enkele jaren later is de rails opgebroken. De brug blijft bewaard en is inmiddels de oudste stalen spoorbrug in Duitsland. Hoewel er plannen zijn om doormiddel van een kabel een restauratierijtuig op de brug hen en weer te laten rijden is het bouwwerk momenteel enkel een ontoegankelijk statisch object in het landschap. De spoordijk tussen Griethausen en Kleve is in gebruik als wandelpad.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
RIJNBRUG BIJ WESEL
Halverwege de negentiende eeuw hebben Franse bankiers grootse plannen voor een spoorlijn tussen Parijs en Hamburg. De spoorlijn moet via een korte route via Maastricht en Venlo over Nederlands grondgebied lopen. Internationale ontwikkelingen zorgen ervoor dat de spoorlijn niet door één, maar verschillende spoorwegmaatschappijen en slechts zeer geleidelijk tot stand komt. Uit strategische overwegingen eist de Pruisische regering dat de Rijn bij ter hoogte van Wesel overbrugd wordt. De verbinding tussen Venlo en Wesel is in 1874 gereed. De dubbelsporige burg over de Rijn tussen Büderich en Wesel bestaat grotendeels uit baksteen en telt maar liefst 107 overspanningen en drie pijlers waarop de vier stalen bruggen liggen. Het bouwwerk is met maar liefst 1950 meter de langste brug over de Rijn. Vier jaar na de ingebruikname maakt ook de NBDS met het Duits Lijntje uit Boxtel gebruik van de Rijnbrug.
Uiteindelijk is de verbinding via Venlo amper voor doorgaand internationaal treinverkeer gebruikt. De NBDS-lijn uit Boxtel kent daarentegen wel een korte bloeiperiode. Tijdens de Eerste Wereldoorlog komt het doorgaande internationale treinverkeer echter ten einde. Terwijl de Boxteler Bahn vanaf de jaren ’20 nog als regionale zijlijn is gebruikt, sluit de lijn naar Venlo sluit in 1936 voor al het vervoer.
De brug is in maart 1945 door Duitse soldaten opgeblazen en nooit hersteld. De vier hoofdoverspanningen en de pijler in de Rijn zijn vlak na de oorlog verwijderd. De 65 stenen overspanningen bij Buderich en twee van de drie pijlers blijven bewaard. Langs de bogen ligt tot aan de opgeblazen overspanning een wandelpad. De overspanningen zelf zijn niet toegankelijk. De bewaarde pijler in Wesel is in gebruik als uitkijkpunt. De pijler is via een voetgangersbrug verbonden met de oude spoordijk.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |