Overige bouwwerken

Het Nederlandse spoorwegnet is van groot strategisch belang tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het net is op dat moment op z'n grootst en kan worden ingezet voor het vervoer van troepen en materieel. Op een groot aantal strategische plaatsen als de bruggen over de grote rivieren zijn voor en tijdens de oorlog bunkers en kazematten gebouwd. Ook tijdens de Koude Oorlog zijn nog enkele verdedigingswerken gebouwd. Met het ontmantelen van de verdedigingslinies verdwijnen ook de bouwwerken. Op enkele plaatsen zijn de sporen van de oorlog echter nog altijd zichtbaar.

In 1856 neemt de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij de baanvak Arnhem - Emmerich van de Rhijnspoorweg tussen Amsterdam en Duitsland in gebruik. In Westervoort komt een eenvoudige halte. Net als in andere plaatsen gebruikt de NRS ook hier een keet uit de aanlegperiode als stationsgebouw. Rond 1900 is de spoorlijn ten behoeve van een nieuwe brug over de IJssel verhoogd. Op het nieuwe hooggelegen emplacement, krijgt Westervoort een echt stationsgebouw en maar liefst drie perronsporen. Ook komen er enkele sporen voor het goederenvervoer. NS sluit het station in oktober 1936 waarna het emplacement is vereenvoudigd. Het stationsgebouw is in 1965 gesloopt en niet veel later verdwijnt het laatste losspoor.

Vijf jaar nadat de verbinding tussen Zwolle en Stadskanaal gereed is, krijgt Coevorden in 1910 via de Bentheimer Eisenbahn ook een verbinding met Duitsland. Datzelfde jaar laten de Staatsspoorwegen die de Nederlandse lokaallijn exploiteren een goederen- en douaneloods op het uitgebreide emplacement bouwen. Jarenlang wordt het gebouw zowel door Van Gend en Loos als de Bentheimer Eisenbahn gebruikt. Nadat Van Gend en Loos het goederenvervoer per spoor naar Coevorden heeft gestaakt en de douanefaciliteiten niet langer nodig zijn, gebruikt de Bentheimer Eisenbahn het gebouw nog als kantoor. Nadat de BE naar een eigen kantoor op het nabijgelegen industrieterrein verhuist, blijft het gebouw leeg achter.

In de beginjaren van de spoorwegen in Nederland zijn er al snel plannen voor een verbinding tussen Engeland en het Koninkrijk Hannover via Harlingen, op dat moment de derde haven van Nederland. Al in 1845 vraagt North and Baltic Sea Railway een concessie aan voor de aanleg van de internationale verbinding naar Bremen en Hamburg. Door tegenwerking van Hannover gaan de plannen, net als latere vergelijkbare plannen, niet door. In het kader van de Eerste Staatsaanleg is twee decennia later alsnog een spoorwegverbinding tussen de Harlingse haven en het Hannoverse achterland aangelegd. Op dat moment zijn er al verschillende snellere verbindingen tussen Engeland en Duitsland en is de lijn eigenlijk alleen nog van regionaal belang. Desondanks heeft Harlingen nog altijd een station in de haven. Buiten één reizigersspoor resteren van het emplacement alleen nog enkele sporen in de bestrating.

In 1868 zetten de Staatsspoorwegen in Culemborg aan de spoorlijn Utrecht - 's-Hertogenbosch een locomotiefloods neer. De zogenaamde éénstandige locloods staat naast het station en is bedoeld om onderdak te bieden aan de locomotief die de zwaardere goederentreinen het hoge talud van de Lekbrug mag opduwen. In de jaren '20 staken de spoorwegen het gebruik van de loods en is de spooraansluiting opgebroken. In 1936 neemt 'Meubelfabriek Gelderland' intrek in de loods. Achter de voormalige locloods komt een fabriekshal met karakteristieke zadeldaken. Na ruim zestig jaar verlaat het bedrijf het oude complex waarna het leeg komt te staan. In 2013 is stichting De Gelderland opgericht om het complex te renoveren en een nieuwe bestemming te geven.

In 1877 laten de Staatsspoorwegen bij het grensstation Nieuwe Schans een polygonale locomotiefloods met draaischijf bouwen. De loods heeft twaalf compartimenten en biedt stallingsruimte aan acht grote locomotieven, een werkplaats en een smederij. In de twee buitentste compartimenten zijn een kantoor- en schaftruimte ingericht. Het gebouw doet tot 1935 dienst als stalling en werkplaats voor locomotieven. Hierna zijn de draaischijf en de meeste rails verwijderd en gebruikt de GADO de loods van 1948 tot 1980 als busremise. Van 1984 tot 1998 is het gebouw opslagplaats voor graan en oud papier. Hiervoor zijn de laatste rails verwijderd en krijgt de loods een betonvloer. Het gebouw is begin 21e eeuw opgeknapt en sinds 2004 verhuurd aan diverse ondernemingen.

In juni 2011 wordt de Hanzeboog in gebruik genomen. De nieuwe brug over de IJssel tussen Hattem en Zwolle vervangt de oude spoorbrug. De oude brug met brugdelen uit de jaren '30 en '40 rust op de oorspronkelijke pijlers uit 1864 en is in september 2011 gesloopt. Ook de meeste pijlers zijn hierbij verwijderd. Zowel aan de Hattemse zijde als aan de Zwolse zijde is nog een aandenken aan de oude brug te vinden.

Vanaf eind jaren '20 tot 1960 ontwerpt architect Sybold van Ravesteyn een groot aantal gebouwen langs het Nederlandse spoorwegnet. De diverse stationsgebouwen, kantoren en seinhuizen komen in Utrecht en plaatsen ten zuiden daarvan. Uiteindelijk blijven maar weinig bouwwerken van de architect bewaard. Eén van de behouden gebouwen is het seinhuis op station Maastricht uit begin jaren '30. Het gebouw is vanaf 1985 niet meer in gebruik maar is datzelfde jaar nog benoemd tot Rijksmonument. De karakteristieke Post T is in 2003 volledig gerestaureerd.

Om ruimte te bieden aan het groeiende treinverkeer rond Nijmegen is in de jaren '80 van de negentiende eeuw in het glooiende landschap ten zuiden van het station een sleuf van 800 bij 200 meter gegraven. De ingraving biedt ruimte aan rangeer- en opstelsporen, een goederenstation en diverse dienstgebouwen. De inrichting van 'de spoorkuil' verandert in de loop der tijd analoog met de ontwikkelingen op het spoorwegnet. Na de eeuwwisseling resteert aan de westzijde van de spoorkuil een modern opstelterrein. In het midden liggen naast de Maaslijn een busbaan en een fietspad. Aan de oostzijde resteert een open terrein met de karakteristieke CVL-post als stille getuige van de wederopbouwarchitectuur.

Spoorzone013 beslaat het 75 hectare grote gebied aan de noordzijde van het Tilburgse station waar zich van 1868 tot 2011 de werkplaatsen van Nedtrain en haar voorgangers bevinden. Ook het voormalige rangeerterrein ten westen van het station is in de Spoorzone opgenomen. Een groot deel van de voormalige werkplaatsgebouwen blijft na de sluiting bewaard en krijgt een nieuwe bestemming. Daarnaast komt er ook nieuwbouw op het terrein. Het opgebroken rangeerterrein ten westen van het station is grotendeels ingericht als stadspark.