Bewaarde seinpaal langs de voormalige havenlijn naar de rechter Maasoever. Rotterdam, 12 juli 2020.
De Rotterdamse haven is van groot belang voor de aanleg van het Nederlandse spoorwegnet en andersom. Via het spoor is een snelle verbinding met het achterland mogelijk. Met de groei van de havenstad komen de havens steeds verder ten westen van de stad te liggen. De speciale havenlijnen groeien met de uitbreiding van de haven mee. Intussen krijgen de havens bij de binnenstad in de loop der jaren andere functies waardoor de bediening via het spoor niet langer nodig is. Hoewel het grootste deel van de ongebruikte lijnen inmiddels is opgeruimd, zijn op diverse plekken in de stad nog spoorse restanten terug te vinden.
De oude havensporen in Rotterdam Zuid
Door de opening van de Nieuwe Waterweg in 1872 maakt de Rotterdamse haven een sterke groei door. Omdat grote zeeschepen nu de Rotterdam kunnen bereiken legt de Rotterdamsche Handelsvereeniging ten zuiden van de stad een aantal grote havens aan. De havens krijgen direct een spoorwegverbinding naar de nieuwe Staatslijn tussen Breda en de tijdelijke halte Mallegat aan de zuidzijde van de Nieuwe Maas. In 1877 is ook het spoorviaduct door de binnenstad, inclusief de bruggen over de Koningshaven en Nieuwe Maas gereed en is er ook een spoorverbinding met de noordzijde van Rotterdam en de aansluitende HSM-lijn naar Amsterdam. In Rotterdam Zuid is datzelfde jaar goederenstation Fijenoord in gebruik genomen. De daaropvolgende jaren worden diverse havenarmen gegraven en havensporen naar het nieuwe goederenemplacement aangelegd. Tussen de havens komen verschillende bedrijven en woonblokken. Op verschillende plekken komen naast de havensporen rails voor de havenkranen. De sporen naar de havens lopen grotendeels als straatspoor door de woonwijken. Rond de eeuwwisseling wordt de ruim opgezette Maashaven gegraven. Hierbij wordt Katendrecht een schiereiland en is een deel van de oude havenspoorlijnen omgelegd naar het nieuwe emplacement IJsselmonde. Het ruim opgezette nieuwe emplacement ontlast het al snel te krappe goederenstation Fijenoord.
Als laatste grote vooroorlogse haven is tussen 1907 en 1930 in fases de Waalhaven aangelegd. Het havenspoor is al in 1910 doorgetrokken naar de eerste nieuwe kades en twee jaar later tot aan Heijplaat. Bij de verschillende vergrotingen van de haven volgen nieuwe kadesporen en is de havenspoorlijn weer verlegd. Tot 1928 heeft de havenspoorlijn van de Waalhaven via de straatsporen een aansluiting op het emplacement IJsselmonde. Vanwege de toenemende drukte wordt dat jaar een nieuwe spoorlijn via Lombardijen in gebruik genomen. De spoorlijn is de eerste aanzet van de huidige Havenspoorlijn, tegenwoordig onderdeel van de Betuweroute. Het straatspoor blijft tot 1974 in gebruik voor de bediening van de Waalhaven-Oost.
 |
 |
 |
Na de oorlog blijven de havenactiviteiten groeien en worden richting het westen steeds meer nieuwe havens aangelegd. De opkomst van het containervervoer zorgt er halverwege de jaren ’60 voor dat steeds meer bedrijven naar de nieuwe westelijke havens vertrekken. Ook het staken van de Holland Amerika Lijn begin jaren ’70 zorgt voor een terugval van de activiteiten in de oude havens. In 1976 besluit de gemeente een deel van de havens om te vormen tot woongebieden. Alleen de Rijnhaven en de Maashaven blijven hierna nog in gebruik als haven. In 1980 is het spoor tussen IJsselmonde en de Maashaven Zuidzijde opgeheven. De daaropvolgende jaren volgen de andere oude havenspoorlijnen. In de jaren ’90 zijn de laatste havensporen bij de Maashaven Noordzijde, de Rijnhaven Oostzijde en de Wilhelminapier opgebroken. In 2002 rijdt de laatste goederentrein naar Katendrecht. Twee jaar later vindt nog een afscheidsrit over het straatspoor plaats. In 2007 zijn de laatste oude havenspoorlijnen opgebroken.
Met het verdwijnen van de havenactiviteiten verdwijnen vrijwel alle sporen over de kades. Een deel van de rails aan de zuidzijde van de Rijnhaven blijft in de bestrating liggen als herinnering aan de bedrijvigheid in de havens. Het straatspoor verdwijnt, op enkele korte stukken in middenberm van de Brede Hilledijk na, geheel uit de woonwijken. Ter herinnering aan de spoorweggeschiedenis in Rotterdam Zuid is in november 2015 monument ‘De Wissel’ onthuld.
Rotterdam RMO
Rond de 1900 start de gemeente Rotterdam met de ontwikkeling van een aantal stukgoedhavens langs de Rechter Maasoever (RMO) aan de westzijde van de stad. De HIJSM neemt hiervoor in 1908 vanaf de Oude Lijn halverwege Rotterdam en Schiedam een 4,5 kilometer lange havenspoorlijn in gebruik. Vanwege de grote hoeveelheid extra vervoer is de dubbelsporige brug over de Delfshavense Schie drie jaar later vervangen door een viersporige brug. De havenlijn is na de Tweede Wereldoorlog ten noorden van de Oude Lijn uitgebreid met het emplacement Spaanse Polder. Rotterdam RMO kent uiteindelijk vier emplacementen en een groot aantal haven- en bedrijfsaansluitingen. Na de naoorlogse hoogtijdagen neemt het belang van de havenlijn vanaf de jaren ’70/’80 geleidelijk af. Het oostelijke deel het omvangrijke netwerk van 70 kilometer spoor is in de periode 2000-2002 opgebroken. Na het staken van het reguliere goederenvervoer is het resterende deel nog in gebruik voor de aanleg van de metrolijn tussen het Marconiplein en Schiedam Centrum welke in 2002 gereed is. Hierna vindt nog sporadisch goederenvervoer plaats.
In het najaar van 2008 is de aansluiting op de hoofdlijn definitief verwijderd. De daaropvolgende jaren het laatste deel van de havenlijn opgebroken. De spoordijk tussen de Oude Lijn en het Marconiplein blijft als onverhard wandelpad langs de westzijde van de wijk Spangen in gebruik. Ook de viaducten blijven bewaard en worden van hekken voorzien. Naast een flinke hoeveelheid ballast zijn langs het pad nog verschillende spoorse attributen als seinen en relaiskasten terug te vinden. Op het Marconiplein zelf is de rails van de havenlijn nog enige tijd tussen de tramsporen te vinden. Door de herindeling van het sporenplan op het plein zijn ook deze restanten van de havenlijn inmiddels verwijderd.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Ten zuiden van het Marconiplein ligt sinds 1914 het belangrijkste emplacement van de havenlijn: Rotterdam RMO. Het ruim opgezette emplacement tussen de Hudsonstraat en de Vierhavenstraat is 14 sporen breed en biedt onder andere aansluiting op de vier havens die in diezelfde periode zijn aangelegd: de Koushaven, IJselhaven, Lekhaven en Keilehaven. Het emplacement is in de periode 2008-2010 opgebroken om plaats te maken voor een winkelpromenade met daar bovenop het Dakpark van ruim een kilometer lang. Door de omvangrijke reconstructie van het gebied is het vroegere emplacement alleen nog door de contouren in het stratenplan te herkennen.
De oorspronkelijke havenlijn eindigt ter hoogte van de Parkhaven. Aan de Westzeedijk komt het emplacement RMO-Oost. Hier zijn aansluitingen naar de, in diezelfde periode aangelegde havens Parkhaven, Sint Jobshaven en Schiehaven. Later komen hier de loodsen van Van Gend en Loos bij, waarvandaan tot halverwege de jaren ’80 het dagelijkse stukgoedvervoer plaatsvindt. Begin jaren ’30 is de lijn ingekort voor de bouw van de Parksluizen en verdwijnen de sporen aan de oostzijde van de Parkhaven. In de loop van de jaren ’70 en ’80 neemt de activiteit in de oude havens steeds verder af en worden de eerste sporen opgebroken. In de periode 2000-2002 is het emplacement, inclusief de resterende gebouwen en de havensporen ten oosten van Schiemond, zorgvuldig opgeruimd. Het vrijgekomen terrein is opgevuld met een groot parkeerterrein, sportvelden en gras.
 |
 |
 |
 |
In 1930 neemt de gemeente Rotterdam ten westen van de havenlijn de Merwehaven in gebruik genomen. Aan de zuidzijde van het Marconiplein komt vanaf de havenlijn een aftakking naar een nieuw emplacement aan de Schiedamseweg. Vanaf het emplacement komen verschillende aansluitingen naar de havenarmen. Langs de Gustoweg ligt de meest westelijke zijtak. Na de eeuwwisseling wordt het emplacement nog sporadisch gebruikt. Na de sluiting van de havenlijn is het grootste deel van de sporen opgebroken. Op verschillende plekken is de rails echter nog in de bestrating aanwezig en ook het grotendeels braakliggende emplacementsterrein kent nog altijd één spoor.
Na de Tweede Wereldoorlog laat de gemeente Rotterdam aan de Delfhavense Schie een nieuw industrieterrein aanleggen. Voor de bediening van de nieuwe insteekhavens neemt NS in 1959 aan de noordzijde van de Oude Lijn de aansluiting naar het nieuwe emplacement Spaanse Polder in gebruik. Drie jaar later volgt de verbinding tussen het emplacement en Rotterdam RMO aan de havenlijn. De bediening van de Spaanse Polder komt nooit echt van de grond. De geplande aftakkingen naar de nieuwe havens worden niet aangelegd en de aansluiting uit 1959 is in 1976 alweer gesloten. In 1989 wordt het laatste goederenvervoer opgeheven en is het inmiddels ingekorte emplacement nog acht jaar in gebruik bij de SSN. Hierna is de verbinding naar de havenlijn opgebroken om plaats te maken voor de metrolijn naar Schiedam. Ook de restanten van het emplacement zijn hierbij opgeruimd. Door de komst van nieuwe bedrijfsgebouwen is de spoorse geschiedenis van het terrein volledig uitgewist.
Zie voor een impressie van Rotterdam RMO in bedrijf de website Feyenoordsemeesters.nl
Zie voor meer spoorse restanten in de havenstad: Rotterdamse spoorwegmonumenten