Als onderdeel van de geplande internationale verbinding tussen Parijs en Noord-Europa is in 1861 de spoorlijn Luik – Maastricht van de S.A. de chemin de fer de Liège a Maestricht et ses extensions, kortweg LM, in gebruik genomen. Hoewel de eerste ambities van de lijn nooit zijn waargemaakt, blijft de dertig kilometer lange verbinding een belangrijke schakel in het internationale spoorwegvervoer. De eerste volledig dubbelsporige spoorlijn van Nederland is sinds 1985 elektrisch berijdbaar. Enkele jaren later verdwijnen laatste doorgaande internationale sneltreinen.

Als onderdeel van een internationaal plan van Franse bankiers voor een verbinding tussen Parijs en Noord-Europa is in 1860 de S.A. de chemin de fer de Liège a Maestricht et ses extensions, kortweg LM, opgericht. Na eerdere plannen voor een spoorlijn ten westen van de Maas legt de spoorwegmaatschappij ten oosten van de rivier de dertig kilometer lange spoorlijn tussen Luik en Maastricht aan. De verbinding is in november 1861 in gebruik genomen. In Luik maakt de LM gebruik van het kopstation Liège Longdoz. Terwijl het in de rest van Nederland dan nog gebruikelijk is dat elke spoorwegmaatschappij een eigen station heeft, maakt de LM in Maastricht gebruik van het station van de AM. Na een conflict met de GCB verhuist reizigersdienst in 1870 naar het station van de Staatsspoorwegen. De verbinding is de eerste geheel dubbelsporige spoorlijn in Nederland. Hoewel op het Nederlandse spoorwegnet rechts wordt gereden, krijgt de LM voor het Nederlandse deel van de spoorlijn Liège – Maastricht ontheffing om, net als in België, links te rijden.

De laatste decennia van de negentiende eeuw neemt de Belgische overheid geleidelijk alle spoorwegmaatschappijen over. In 1898 neemt de staat ook de LM over. Het Nederlandse deel van het traject gaat naar de Staatsspoorwegen. De SS laten de beveiliging van het Nederlandse deel van het traject aanpassen zodat de treinen voortaan rechts moeten rijden. De opdeling van het traject betekent tevens dat de treinen voortaan in Visé van locomotief wisselen. Later vinden de meeste locwissels in Maastricht plaats.

In september 1944, nog voor de grote spoorwegstaking in de bezette delen van het land, is de spoorlijn tussen Maastricht en Luik de eerste spoorlijn die in het bevrijde deel van Nederland weer in gebruik wordt genomen.

In 1985 is de voormalige LM-lijn geëlektrificeerd. De overgang van de Nederlandse spanning van 1.500 Volt naar het Belgische systeem van 3.000 Volt ligt bij Gronsveld, even ten zuiden van Maastricht. Reden voor deze lokatie is de opening van de nieuwe voorstadshalte Maastricht Randwyck. De halte is zo ook voor Nederlands materieel bereikbaar. Belgisch materieel kan zonder aanpassingen onder 1.500 Volt rijden en zo dus het Maastrichtse hoofdstation bereiken. Na de elektrificatie rijden de treinen weer over het complete traject links.

De komst van de trein zorgt al snel voor verschillende plannen om de grote steden in Europa met elkaar te verbinden. Franse bankiers plannen dwars door Limburg een snelle verbinding van Parijs naar Hamburg. Internationale ontwikkelingen zorgen ervoor dat de gewenste verbinding via Maastricht en Venlo uiteindelijk in de verschillende landen in korte etappes door diverse spoorwegmaatschappijen is aangelegd. Wanneer de gehele route in de jaren ’70 van de negentiende eeuw gereed is, wordt alsnog besloten niet via Nederland te rijden.

DIENSTREGELING

Een jaar na de opening gaat via Luik en Maastricht een doorgaande treindienst tussen Parijs en Berlijn van start. Ook rijden diverse reizigerstreinen tussen Maastricht en België via de verbinding. Daarnaast loopt het goederenvervoer tussen Nederland en de Ardennen, Luxemburg, Zwitserland en het oosten van Frankrijk grotendeels via de lijn van de LM. Ondanks dat de verbinding van de LM uiteindelijk geen onderdeel wordt van de internationale hoofdlijn tussen Parijs en Hamburg en ook de treinen tussen Parijs en Berlijn al snel via een andere route rijden, blijven lange tijd diverse doorgaande internationale treinen over het traject rijden. Vanuit Amsterdam rijden via Maastricht treinen naar Luik, Luxemburg en Bazel. In de jaren ’30 rijden zelfs enkele treinen tussen Maastricht en Parijs.

Ook na de Tweede Wereldoorlog rijden nog diverse doorgaande internationale sneltreinen via de voormalige LM-lijn. Zo rijdt dagelijks een trein via Luxemburg naar Bazel en een trein naar Rome via de verbinding. Een andere bekende trein is de Zon Expres die van 1953 tot 1988 wekelijks tussen Amsterdam en de Côte d’Azur rijdt. Tussen Maastricht en Luik rijdt bovendien een regelmatige stoptreindienst.

Na de elektrificatie van het baanvak laat de NMBS intercitytreinen vanuit Knokke via Gent, Brussel, Leuven en Luik naar Maastricht rijden. De doorgaande intercitydienst is al na enkele jaren vervangen door de oude pendeldienst tussen Maastricht en Luik. Ondertussen neemt ook het aantal doorgaande internationale reizigerstreinen af. De doorgaande trein van Amsterdam naar Bazel rijdt vanaf 1991 vanaf Maastricht en is drie jaar later opgeheven. De laatste doorgaande trein is de zaterdagse intercity van Zandvoort, Amsterdam en Maastricht naar Luxemburg. De trein rijdt jarenlang alleen in de zomermaanden. In 2002 verdwijnt de enige echte Beneluxtrein uit het Spoorboekje. Hierna rijden alleen nog een aantal jaren auto-slaaptreinen en bedevaarttreinen als doorgaande treinen via de voormalige LM-lijn.

In december 2006 trekt de NMBS de intercitydienst tussen Brussel en Luik voor een proefperiode van twee jaar op doordeweekse dagen door naar Maastricht. NS sluit hiervoor het station van Eijsden aangezien het perron hier te kort is voor de lange getrokken treinen. In de avonduren en weekenden rijden pendeltreinen tussen Maastricht en Luik. Na de proefperiode besluiten NMBS en NS de intercitydienst op dezelfde wijze te blijven exploiteren. In december 2011 kort de NMBS de intercitydienst echter in tot Visé en keert tussen Maastricht en Luik de stoptreindienst terug. Hierbij is het station van Eijsden weer in gebruik genomen.

Met de overname van de concessie van de Limburgse stoptreindiensten eind 2016, wil Arriva ook met een zogenaamde Drielandentrein tussen Aachen, Heerlen, Maastricht en Luik gaan rijden. Terwijl de treindienst tussen Aachen en Maastricht in januari 2019 van start gaat, blijft de NMBS de treindienst naar Luik tot nader order zelf uitvoeren. Belangrijkste reden is dat de treinstellen van Arriva geen ERTMS hebben en dit voor de toelating op het Belgische spoor een vereiste is.

MATERIEELINZET

Tot 1954 worden alle treinen op de voormalige LM-lijn met stoomtractie gereden. In oktober dat jaar nemen Belgische diesellocomotieven de doorgaande internationale reizigerstreinen en goederentreinen over. De locomotiefwissels vinden doorgaans in Maastricht plaats. De pendeltreinen tussen Maastricht en Luik worden voortaan met het nieuwe Plan X materieel van NS gereden. Na de elektrificatie wordt de treindienst overgenomen door Belgische treinstellen. Hierbij zijn voornamelijk afwisselend klassieke motorstellen en MS80-83 treinstellen te zien. De intercitytreinen die tussen december 2006 en december 2011 tussen Maastricht en Brussel rijden, bestaan uit Belgische locomotieven en rijtuigen.

Terwijl Arriva inmiddels over voldoende FLIRT-treinstellen voor de Drielandentrein beschikt, blijft de NMBS de dienst naar België vooralsnog met Belgisch materieel rijden. Op de foto vertrekt links FLIRT-treinstel 452 als stoptrein uit Heerlen naar Maastricht Randwyck. Rechts staat NMBS-treinstel 450 klaar voor vertrek naar Liège Guillemins. Maastricht, 5 september 2021.

Op de foto boven dit artikel rijdt NMBS-treinstel 398 op 10 september 2015 als stoptrein van Maastricht naar Hasselt Maastricht Randwyck binnen.