Spoorlijn Deventer – Almelo

Bijna een jaar na de opening van de spoorlijn Apeldoon – Deventer, neemt de Koninklijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij in september 1888 de spoorlijn tussen Deventer en Almelo in gebruik. De lokaallijn ligt tussen Wierden en Almelo parallel aan de Staatslijn uit Zwolle. In Deventer maken de treinen gebruik van het nieuwe station van de HSM. Tegelijkertijd verlengt de KNLS de spoorlijn uit Apeldoorn van het tijdelijkse station Rijsterborgh naar het nieuwe station. Net als bij de andere spoorlijnen van de KNLS zorgt de HSM voor de exploitatie van het baanvak.

In 1890 gaat de exploitatie van de spoorlijn Almelo – Salzbergen over naar de HSM. Hiermee ontstaat voor de spoorwegmaatschappij een nieuwe rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Noord Duitsland. De daaropvolgende jaren wordt de gehele verbinding Apeldoorn – Deventer – Almelo omgebouwd tot hoofdlijn. Wanneer in 1893 ook de spoorlijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland gereed is, groeit de lijn uit tot een belangrijke schakel in het internationale treinverkeer tussen Londen en Berlijn.

In 1920 nemen de HSM en Staatsspoorwegen in Deventer een nieuw gezamenlijk station in gebruik op de plek van het station van de SS. Tegelijkertijd zijn de spoorlijnen door de stad opgehoogd en komt ten oosten van het station een groot emplacement. Het voormalige HSM-station is dat jaar gesloten en gesloopt. Omdat de samenwerkende spoorwegmaatschappijen diezelfde periode besluiten dat het baanvak Apeldoorn – Deventer – Almelo voortaan de belangrijkste verbinding tussen West-Nederland, Twente en Noord-Duitsland is, wordt het gehele traject, met uitzondering van de IJsselbrug bij Deventer voorzien van dubbelspoor. In 1951 is het baanvak geëlektrificeerd.

Dienstregeling

Na de opening van de lokaallijn laat de HSM dagelijks zo’n vijf treinen tussen Apeldoorn en Almelo rijden. Zodra de verbinding is omgebouwd tot hoofdspoorlijn laat de HSM via Deventer rechtstreekse sneltreinen tussen Amsterdam, Enschede en Duitsland rijden. Het aantal doorgaande treinen over de voormalige lokaallijn stijgt in de loop der jaren tot zo’n tien per dag per richting. Wanneer de spoorwegmaatschappijen intensiever gaan samenwerken rijden ook doorgaande treinen van en naar Rotterdam en Den Haag. Ook rijdt vanaf 1893 dagelijks een doorgaande trein tussen Berlijn en Hoek van Holland. Tussen Hengelo en Deventer rijden enkele lokaaltreinen.

Na de elektrificatie in 1951 laat NS de treinen in een starre uurdienst rijden. Het ene uur rijdt een sneltrein Amsterdam – Enschede en het andere uur een sneltrein Rotterdam/Den Haag – Enschede. Vanuit Amsterdam en Hoek van Holland rijden enkele doorgaande internationale sneltreinen naar Oldenzaal en Duitsland. Bovendien rijdt elk uur een stoptrein tussen Deventer en Enschede. In de jaren ’60 laat NS de stoptreinen van en naar Apeldoorn rijden. Na de invoering van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 wordt de frequentie van de doorgaande treinen tussen de Randstad en Twente verdubbeld tot een halfuursdienst. Voortaan rijdt elk uur een intercity Amsterdam – Enschede en een intercity Den Haag/Rotterdam – Enschede. Het Haagse treindeel rijdt hierbij tussen Deventer en Enschede als stoptrein. De aparte stoptreindienst Apeldoorn – Enschede vervalt. In de loop van de jaren ’90 laat NS weer een aparte stoptrein tussen Deventer en Almelo/Enschede rijden. Vanaf december 2006 rijden de stoptreinen weer van en naar Apeldoorn.

Van december 2012 tot het gereedkomen van de spoortunnel in Nijverdal vier maanden later laat NS in de ochtendspits drie semi-sneltreinen van Enschede naar Zwolle rijden. De treinen stoppen behalve op de intercitystations ook in Wierden en Holten. In de avondspits rijden de drie treinen van Zwolle naar Hengelo.

Materieelinzet

Alle treinen op het baanvak rijden tot 1926 met stoomtractie. Vanaf mei dat jaar worden enkele lokaaltreinen net als op de meeste baanvakken in de regio met de nieuwe motorrijtuigen gereden. De inzet van de rijtuigen duurt tot de Tweede Wereldoorlog. Na de oorlog rijden enkele doorgaande treinen van en naar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag met DE-5 treinstellen. Na de elektrificatie rijden vrijwel alle doorgaande treinen met de nieuwe elektrische locomotieven en diverse rijtuigen. In 1960 versnelt NS de doorgaande treindienst tussen Den Haag/Rotterdam en Enschede door de inzet van elektrisch stroomlijnmaterieel. In verband met de doorgaande treindienst tussen Amsterdam en Duitsland, blijven de meeste treinen tussen de hoofdstad en Twente met getrokken materieel rijden. Na de invoering van het concept Intercity bij Spoorslag ’70 rijden de binnenlandse intercity’s tussen Den Haag/Rotterdam en Twente planmatig alleen nog met Materieel ’54. Doorgaans rijdt vanuit Rotterdam een vierwagenstel en vanuit Den Haag een tweewagenstel dat tussen Deventer en Enschede als stoptrein rijdt. De treinen vanuit Amsterdam rijden met Plan E en Plan W rijtuigen. Beide rijtuigsoorten versterken ook de internationale treinen op het Nederlandse baanvak.

In 1985 en 1986 neemt het Intercitymaterieel de diensten van het Materieel ’54 over. Vrijgekomen Materieel ’54 schuift door naar treinen tussen Amsterdam en Enschede. In de resterende getrokken treinen worden de Plan E rijtuigen vervangen door de nieuwe Intercityrijtuigen. In 1990 rijdt nog één dienst tussen Amsterdam en Enschede met getrokken materieel. Het Intercitymaterieel wordt inmiddels in twee diensten ingezet. De resterende treinen rijden met Materieel ’54. Bij het ingaan van de winterdienst 1994/1995 rijden alle treinen tussen de Randstad en Enschede met Intercitymaterieel. Alle internationale treinen rijden dan al volledig met Duitse rijtuigen. In de jaren ’90 zet NS voornamelijk de locomotieven uit de jaren ’50 voor deze treinen in. In 1998 nemen de locs uit de series 1700 en 1800 deze treindiensten over.

Ook nadat de stoptreindienst in de dienstregeling is losgekoppeld van de intercitydienst, blijft het Intercitymaterieel de stoptreinen tussen Deventer en Almelo rijden. In 2000 zet NS het Materieel ’64 in de stoptreindienst in. In april 2009 worden de stellen vervangen door het Stadsgewestelijk Materieel. Terwijl het Materieel ’64 hierna nog regelmatig Sprinterstellen vervangt, rijdt het materieel van oktober tot december 2012 planmatig enkele sprinters. Hierna rijden ze tot april 2013 spitssneltreinen tussen Enschede en Zwolle. Vanaf september dat jaar laat NS het Materieel ’64 opnieuw de complete sprinterdienst op de voormalige KNLS-lijn rijden. In de loop van 2014 neemt het SGM weer een deel van de sprinterdiensten over. Vanaf september 2015 rijdt NS alle sprinters weer met het SGM.

Ondertussen vervangt NS bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling 2015 vanwege de beperkte perroncapaciteit in Utrecht het Intercitymaterieel in de intercity’s tussen Enschede, Rotterdam en Den Haag door VIRM-treinstellen. Vanaf het ingaan van de nieuwe dienstregling 2016 rijdt NS de complete sprinterdienst met DD-AR-treinstammen. Het DD-IRM verdwijnt in de daaropvolgende jaren weer geleidelijk uit de intercitydienst. Daarentegen rijden DDZ-treinstammen steeds meer intercity’s op de verbinding. De sprinterdienst wordt van december 2019 tot februari 2021 nog eenmaal compleet met het SGM uitgevoerd. Hierna nemen de nieuwe SNG-treinstellen deze dienst voor hun rekening.