De Rhijnspoorweg is in 1830 het eerste Nederlandse spoorwegproject. De verbinding is goed voor de handel tussen de Amsterdamse haven en het Ruhrgebied en is van groot belang om de concurrentie met de Antwerpse haven aan te gaan. Door gebrek aan financieel draagvlak is de spoorlijn uiteindelijk door de Staat aangelegd. Terwijl in 1839 de eerste particuliere spoorlijn wordt geopend, duurt het nog tot 1845 tot Arnhem vanuit Amsterdam per spoor bereikbaar is. Dat jaar gaat de spoorweg officieel over naar de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij. Elf jaar later volgt de aansluiting op het Pruisische spoorwegnet. De spoorlijn is voor het reizigersvervoer de belangrijkste verbinding tussen Amsterdam en Duitsland. Plannen om de Rhijnspoorweg op het Duitse net van hogesnelheidslijnen aan te sluiten, zijn in 2001 afgeblazen.
Na de opening van de eerste moderne spoorlijn tussen Liverpool en Manchester in 1830 ontstaat ook in Nederland belangstelling voor de aanleg van spoorwegen. Er is vooral behoefte aan het verbeteren van de verbinding van de Amsterdamse en Rotterdamse havens met het Pruisische achterland. Het eerste particuliere initiatief is dan ook een spoorlijn tussen Amsterdam en het Ruhrgebied. Dit eerste Nederlandse spoorwegproject kent tegenstand vanuit diverse groeperingen en er is te weinig financiëel draagvlak. Ondertussen wordt in 1834 in België begonnen met de aanleg van een spoorlijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. In Nederland ziet men steeds meer in dat deze nieuwe verbinding een belangrijke concurrent voor het Nederlandse net van waterwegen is. In 1838 besluit de overheid dan ook om de spoorlijn zelf aan te leggen. Hoewel de Tweede Kamer in eerste instantie, vooral vanwege de kosten, tegen de aanleg is, zorgt Koning Willem I er op 30 april 1838 bij Koninklijk besluit voor dat de verbinding er komt. Hoewel het tracé in de plannen van begin jaren ’30 nog van Amstedam via Muiden, Soestdijk, Amersfoort, Otterlo, Dieren, Doesburg, Doetinchem en Silvolde naar de Duitse grens loopt, is in 1838 besloten voor het huidige tracé via Utrecht en Arnhem.
Intussen neemt de particuliere Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in september 1839 tussen Amsterdam en Haarlem de eerste Nederlandse spoorwegverbinding in gebruik. Vier jaar later is het eerste deel van de Rhijnspoorweg tussen het nieuwe Weesperpoortstation in Amsterdam en Utrecht gereed. Een half jaar later is ook Driebergen-Zeist per spoor bereikbaar. In het voorjaar van 1845 volgt het baanvak naar Arnhem. Dat jaar draagt de Staat de spoorlijn over aan de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij. De spoorlijn is net als de HIJSM-lijn als breedspoorlijn aangelegd. Het Pruisische spoorwegnet bestaat echter uit normaalsporige verbindingen. In 1855 is de spoorlijn tussen Amsterdam en Arnhem met overheidssubsidie versmald tot normaalspoor. Datzelfde jaar opent de NRS de aansluitende spoorlijn Utrecht – Rotterdam. Een jaar later is in Emmerich de aansluiting met het Pruisische spoorwegnet gereed.
Na de aansluiting op de lijn naar Keulen groeit het belang van de Rhijnspoorweg snel. De verbinding kent zowel veel reizigersvervoer als goederenvervoer, met name steenkool uit het Ruhrgebied. Het baanvak Utrecht – Arnhem is al in 1864 dubbelsporig. Datzelfde jaar opent de Great Eastern Railway een bootdienst tussen het Rotterdamse NRS-station en Harwich. De NRS krijgt hiermee een belangrijk aandeel in het reizigersvervoer tussen Engeland en Pruisen. In 1878 zijn vrijwel alle veerdiensten van en naar Engeland echter naar Vlissingen verplaatst.
Het vervoer op het Pruisische deel van het traject wordt verzorgt door de Cöln-Mindener Eisenbahn. Geschillen tussen NRS en CME zorgen ervoor dat de NRS al na enkele jaren een nieuwe verbinding tussen Zevenaar en Pruisen aanlegt. De spoorlijn loopt tussen Zevenaar en Elten parallel aan de bestaande spoorlijn naar Emmerich en buigt hierna af naar Kleve. Tussen Elten en Welle wordt de Rijn met een pontveer overgestoken. In Kleve sluit de nieuwe verbinding aan op de lijn naar Keulen van de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. De spoorlijn is in april 1865 in gebruik genomen. Nog geen vijftien jaar later worden de Pruisische spoorwegmaatschappijen genationaliseerd en rijden de treinen tussen Amsterdam en Keulen weer via Emmerich.
In 1869 opent de NRS tussen Breukelen en Harmelen een verbindingsbaan. Hierdoor hoeven de treinen tussen Amsterdam en Rotterdam niet langer kop te maken in Utrecht en kan de NRS een aantrekkelijke concurrerende verbinding bieden tegenover de Oude Lijn van de HIJSM. Een jaar later is ook de zijtak van Gouda naar Den Haag gereed.
In 1847 neemt de NRS de eerste officiële havenspoorlijn van Nederland in gebruik. De lijn buigt even voor het Amsterdamse NRS-station af naar de Kadijk. De breedspoorlijn is de daaropvolgende jaren verlengd en van een zijtak naar de Doksluis voorzien. Bij de ombouw van de Rhijnspoorweg naar normaalspoor in 1855 is uiteraard ook de zogenaamde Doklijn aangepast. Met het oog op de komst van een nieuw Centraal Station legt de NRS in 1880 in Amsterdam een verbindingsbaan tussen de Rhijnspoorweg en de Oosterspoorweg van de HSM aan. De spoorlijn krijgt zowel richting het NRS-station als richting Utrecht een aansluiting. In 1881 neemt de NRS nog enkele havenlijnen aan de oostzijde van Amsterdam in gebruik. Aan de andere zijde van het Centraal Station legt de NRS datzelfde jaar een goederenlijn naar de Westerdoksdijk aan.
Hoewel het aanvankelijk de bedoeling is het Nederlandse spoorwegnet onder de drie grote spoorwegmaatschappijen te verdelen, besluit de regering in 1889 de NRS op te kopen en het complete net te verdelen onder HSM en SS. In de spoorwegovereenkomsten van 1890 gaat de exploitatie van de Rhijnspoorweg over naar de Staatsspoorwegen. Hierdoor wordt Amsterdam voor het eerst aangesloten op het net van de SS. Alle treinen naar Utrecht, Arnhem en verder rijden intussen vanuit het nieuwe Centraal Station. Hoewel het mogelijk is het kopstation Weesperpoort over te slaan, rijden alle treinen eerst naar dit station om daarna met een andere locomotief richting Utrecht te rijden. Andersom wordt deze omslachtige route uiteraard ook afgelegd. De Staatsspoorwegen sluiten in 1904 de oude Doklijn.
De Rhijnspoorweg is niet alleen van internationaal belang. Dorpen als Driebergen en Zeist ontwikkelen zich door de spoorlijn tot gewilde forensenplaatsen en stations als Wolfheze en Oosterbeek worden veelvuldig gebruikt door dagjesmensen.
In de eerste decennia van de twintigste eeuw gaan de laatste twee spoorwegmaatschappijen steeds intensiever samenwerken. Dit resulteert uiteindelijk in de NV Nederlandse Spoorwegen. Terwijl de concurrentie op het spoor verdwijnt, wordt voornamelijk in het regionale vervoer de opkomst van de autobus, vrachtwagen en de fiets duidelijk merkbaar. Door het groeiende particuliere autobezit neemt begin jaren ’30 ook in het langeafstandsvervoer per spoor de concurrentie van het wegverkeer toe. NS wil daarom het zogenaamde Middennet zo snel mogelijk moderniseren. Omdat elektrificatie van de verbindingen tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam enerzijds en Arnhem en Eindhoven anderzijds niet op korte termijn mogelijk is, bestelt NS veertig moderne dieselelekrische stroomlijntreinstellen. De Dieseldrieën worden vanaf mei 1934 in de sneltreindiensten tussen genoemde steden ingezet. Vier jaar later is de elektrificatie gereed en nemen elektrische treinstellen de treindienst over. Ondertussen worden onder de naam Spoorwegwerken Oost de spoorlijnen aan de oostzijde van Amsterdam verhoogd. In 1939 sluit NS het net geëlektrificeerde kopstation Weesperpoort. De treinen vanuit Utrecht rijden voortaan via het nieuwe Amstelstation rechtstreeks naar het Centraal Station.
In 1953 is het baanvak Arnhem – Arnhem Velperpoort als onderdeel van de IJssellijn geëlektrificeerd. In 1966 volgt het baanvak Arnhem Velperpoort – Emmerich. In Emmerich is de bovenleiding boven een aantal sporen omschakelbaar. Waarmee het wisselen van locomotieven zonder hulp van een rangeerloc mogelijk is. Bij incidenten komt het bovendien regelmatig voor dat Nederlandse treinstellen van en naar Emmerich rijden waar overgestapt kan worden op Duits materieel.
Eind jaren ’80 ontstaan concrete plannen om de Rhijnspoorweg aan te sluiten op het Duitse hogesnelheidsnet. Net als de meeste plannen die onder het toekomstplan Rail’21 ontstaan, zijn ook de plannen voor de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem en Duitsland slechts gedeeltelijk uitgevoerd. Zo is het baanvak Amsterdam Bijlmer ArenA – Utrecht Centraal inmiddels viersporig en is Schiphol via de zogenaamde Utrechtboog rechtstreeks vanuit Utrecht bereikbaar. Tenslotte is in Zevenaar bij de aanleg van een tunnel voor de Betuweroute ruimte vrijgelaten voor een eventuele spoortunnel voor de hogesnelheidslijn. Terwijl de HSL-Oost in 2001 officieel is afgeblazen, rijden de meeste treinen tussen Amsterdam en Duitsland met ICE-treinstellen.
In 2001 neemt Syntus de treindienst op het baanvak Arnhem – Doetinchem over van NS. In december 2012 gaat de treindienst tussen Winterswijk en Arnhem over naar Arriva en rijdt Hermes tussen Arnhem en Doetinchem. In april 2017 keert ook NS terug op het baanvak. Dochteronderneming Abellio start dat jaar met een treindienst tussen Arnhem en Düsseldorf.
Met het oog op het toenemende reizigers – en goederenvervoer wordt de capaciteit van het ruim zeventig kilometer lange baanvak tussen de aansluiting met de Betuweroute in Zevenaar en Oberhausen uitgebreid. Voorafgaand aan de werkzaamheden verdwijnt in augustus 2014 de ATB van het baanvak Zevenaar – Emmerich. Hierdoor hoeven locomotieven van en naar de Betuweroute niet langer voor een traject van enkele kilometers over te schakelen op een ander beveiligingssysteem. Het is tegelijkertijd niet langer mogelijk om met conventioneel Nederlands materieel van en naar Emmerich te rijden. Het gevolg is dat vooral in de eerste maanden nog diverse omgeleide of extra treinen in Zevenaar van locomotief wisselen. Halverwege 2015 start de aanleg van een derde spoor tussen Zevenaar, Emmerich en Oberhausen. Een jaar later gaat de bovenleidingsspanning tussen Zevenaar en Emmerich naar 25 kV.
 |
 |
 |
 |
DIENSTREGELING
De Rhijnspoorweg is van groot belang voor het internationale goederenvervoer. In de loop der jaren wordt ook het reizigersvervoer steeds belangrijker. Vanaf de jaren ’70 van de 19e eeuw groeit het aantal sneltreinen op de verbinding. Dagelijks rijden verschillende treinen door naar Keulen. Door de aanleg van de verbindingsbaan bij Breukelen rijden die periode tussen Amsterdam en Breukelen dagelijks al meer dan twintig reizigerstreinen per richting. Voor het forensenvervoer laat de NRS tussen Utrecht en Maarsbergen aparte lokaaltreinen rijden. Later rijden ook vanuit Den Haag en Rotterdam doorgaande treinen naar Arnhem. Na overname door de SS rijden diverse treinen na kopmaken in Arnhem door naar Nijmegen. In 1934 voert NS op het gehele Middennet een snelle en frequente sneltreindienst in. Het ene uur rijdt een trein Amsterdam – Eindhoven en een trein Rotterdam/Den Haag – Arnhem en het andere uur rijden de treinen Amsterdam – Arnhem en Rotterdam/Den Haag – Eindhoven. In Utrecht wordt een overstap tussen beide treinen geboden. Elke twee uur rijdt een stoptrein Amsterdam – Arnhem. De treinen van en naar Arnhem rijden vanaf 1940 grotendeels van en naar Nijmegen.
Vanaf de zomer van 1957 wijzigt NS de treindienst Amsterdam – Arnhem – Nijmegen in Amsterdam – Arnhem – Keulen. NS wijzigt de opzet van de dienstregeling uit 1934 pas in 1960. Vanaf dat jaar rijdt een uurdienst Amsterdam – Arnhem – Nijmegen. Elke twee uur rijdt bovendien een sneltrein Den Haag/Rotterdam – Arnhem. Het andere uur rijdt en een sneltrein Amsterdam – Arnhem – Oberhausen/Keulen. Ook rijdt elk uur een stoptrein tussen Amsterdam en Arnhem. Na het invoeren van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 wordt de uurdienst tussen Amsterdam en Nijmegen een intercitydienst. Het andere halfuur rijdt een buurlandtrein Amsterdam – Arnhem – Keulen. De stoptreinen rijden voortaan elk uur tussen Amsterdam en Dieren-Doesburg. In de loop van de jaren ’70 verandert de stoptreindienst in een halfuursdienst Den Haag – Zutphen. Tussen Gouda en Arnhem rijdt bovendien een treindeel uit Rotterdam mee. Tussen Amsterdam en Utrecht laat NS elk halfuur een aparte stoptreindienst rijden.
In 1990 laat NS opnieuw rechtstreekse sneltreinen tussen Den Haag/Rotterdam en Arnhem rijden. De zogenaamde IC’90 treinen rijden doordeweeks in de spitsuren, zaterdags op de drukste momenten en op zondagavond. Het ene halfuur rijdt de trein van en naar Den Haag en het andere halfuur van en naar Rotterdam. Een deel van de treinen rijdt van en naar Nijmegen. Ook rijdt enkele jaren een trein van en naar Zevenaar. Tegelijkertijd knipt NS de stoptreindienst Den Haag/Rotterdam – Zutphen in Utrecht op. In 1991 wordt de treindienst tussen Amsterdam en Keulen gepromoveerd tot EuroCity en rijden de treinen niet langer in het patroon van de binnenlandse treindienst. Ter compensatie laat NS elk uur een intercity tussen Amsterdam en Arnhem rijden. Twee jaar later wordt de treindienst Amsterdam – Arnhem/Nijmegen gekoppeld aan de treindienst Amsterdam – Den Helder. In mei 1998 verandert NS de sneltreinverbinding Den Haag/Rotterdam – Arnhem een reguliere halfuursdienst. In de spits rijden de treinen van en naar Nijmegen. Vanaf december 2006 rijden de treinen alleen nog tussen Den Haag en Nijmegen. Twee jaar later wijzigt NS de treindienst in een halfuursdienst Schiphol – Nijmegen.
Na de reactivering van de Veenendaallijn in 1981 rijdt in aanvulling op de bestaande stoptreindienst elk halfuur een stoptrein Utrecht – Rhenen. Vanaf eind 2006 rijdt elk halfuur een stoptrein Amsterdam Zuid – Rhenen, in de spits aangvuld met een halfuursdienst Utrecht – Veenendaal Centrum. Twee jaar later kort NS de reguliere Sprinterdienst in tot Breukelen – Rhenen. De spitstreinen rijden voortaan tussen Amsterdam Centraal en Veenendaal Centrum. Een jaar later wordt ook de spitsdienst ingekort tot Breukelen. Een aantal reguliere sprinters rijdt in de spits echter tussen Uitgeest en Rhenen.
Vanaf 6 april 2017 laat Abellio met RE 19, de zogenaamde Rhein-IJssel-Express, van Düsseldorf naar Emmerich doorrijden naar Arnhem. De regionale treinen stoppen tussen Emmerich en Arnhem vooralsnog alleen in Zevenaar. In 2019 komt ook het nieuwe station Elten in gebruik. In Duitsland rijden de treinen tussen Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen en Duisburg Hbf als sneltrein en vervolgens tot Emmerich als stoptrein. Met de komst van RE19 stoppen voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog weer regelmatig internationale treinen in Zevenaar en is Emmerich sinds de komst van de ICE weer regelmatig per spoor vanuit Nederland bereikbaar.
Treindienst Arnhem – Winterswijk
Vanaf 1918 laten de Staatsspoorwegen de treinen op het traject Zevenaar – Winterswijk via de Rhijnspoorweg van en naar Arnhem rijden. Eind jaren ’30 voert NS een starre tweeuursdienst in tussen Arnhem en Winterswijk. Bovendien rijdt elke twee uur een stoptrein Amersfoort – Ede-Wageningen – Doetinchem. NS heft deze doorgaande stoptreinen aan het begin van de Tweede Wereldoorlog op. Na de oorlog voert de vervoerder een starre uurdienst tussen Arnhem en Winterswijk in. In de spits rijden extra treinen naar Doetinchem. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 gaan de treinen Arnhem – Doetinchem op werkdagen elk uur rijden. Later rijden deze treinen ook op zaterdag en vanaf 1995 ook op zondag.
In 2001 neemt Syntus het vervoer op het traject Arnhem – Doetinchem over. De vervoerder rijdt op gehele traject Arnhem – Winterswijk een halfuursdienst. In de spits rijdt bovendien elk half uur een pendeltrein tussen Arnhem en Zevenaar. In 2003 wordt deze spitsdienst doorgetrokken naar Doetinchem. In 2009 wordt de spitsdienst van maandag tot en met zaterdag omgezet in een volledige halfuursdienst. In december 2012 neemt Hermes de pendeldienst tussen Arnhem en Doetinchem over. De vervoerder rijdt geheel volgens het programma van eisen van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen deze treindienst alleen op doordeweekse dagen. Arriva neemt tegelijkertijd de halfuursdienst tussen Arnhem en Winterswijk over.
 |
 |
 |
 |
MATERIEELINZET
In mei 1934 introduceert NS het nieuwe dieselelektrische stroomlijnmaterieel op de Rhijnspoorweg. Vier jaar later nemen de elektrische treinstellen van het Materieel ’36 de treindienst over. De treinstellen rijden zowel snel- als stoptreinen. Begin jaren ’50 neemt het nieuwe Materieel ’46 de treindienst tussen Amsterdam en Arnhem/Nijmegen geleidelijk over. De treinen van en naar Keulen rijden met getrokken rijtuigen.
Ook wanneer de verbinding na Spoorslag ’70 officieel tot het intercitynetwerk behoort, blijft het Materieel ’46 op de Rhijnspoorweg rijden. In de loop van de jaren ’70 neemt het Materieel ’54 de treindienst over. Van 1977 tot 1983 zet NS de zeven protostellen van het nieuwe Intercitymaterieel tussen Amsterdam en Nijmegen in. Een aantal Materieel ’46 treinstellen wordt als schaduwpark achter de hand gehouden. In 1984 neemt het Materieel ’54 de treindienst weer over.
In 1990 neemt het Intercitymaterieel enkele treindiensten van het Materieel ’54 over. De nieuwe IC’90 treinen worden vanaf dat jaar grotendeels met het Materieel ’54 gereden. De daaropvolgende jaren neemt de inzet van het Intercitymaterieel op de Rhijnspoorweg verder toe. Tijdens de Floriade in 1992 rijdt het Dubbeldeksmaterieel een aantal treinen tussen Amsterdam en Nijmegen en tussen Den Haag en Nijmegen. Wanneer in 1993 de rechtstreekse treindienst tussen Den Helder en Nijmegen van start gaat, worden opnieuw enkele oude dubbeldeksstammen planmatig op de verbinding ingezet. De meeste andere treinen worden gereden met het nieuwe Dubbeldeks Aggloregiomaterieel. Ook rijdt het ICM nog een aantal treinen. Het Materieel ’54 rijdt de eerste weken nog één van de diensten op de verbinding. In de zomer van 1995 verdwijnt het minder comfortabele DDM- en DD-AR materieel van de langeafstandsverbinding. Voortaan rijdt het nieuwe DD-IRM samen met het ICM de treinen tussen Den Helder en Nijmegen. Terwijl de laatste Materieel ’54 treinstellen terzijde gaan, neemt het DD-IRM een groot deel van de IC’90 treinen over. In de loop der jaren rijdt het DD-IRM vrijwel alle intercity’s op de Rhijnspoorweg.
NS rijdt de stoptreinen tussen Amsterdam en Arnhem lange tijd met het oude elektrische stroomlijnmaterieel. Eind 1968 neemt het nieuwe Materieel ’64 de stoptreindiensten over. Ook op de gereactiveerde Veenendaallijn zet NS voornamelijk Plan V-treinstellen in. Van zomerdienst 1990 tot het ingaan van de winterdienst 1994/1995 rijdt NS de treinen tussen Utrecht en Rhenen met het Materieel ’54. Eind 1994 neemt het Stadsgewestelijk Materieel deze treindienst over. De Sprinters rijden dan ook al enkele jaren de stoptreinen tussen Amsterdam en Rotterdam en Utrecht. In september 2010 zet NS het nieuwe Sprinter Lightrail-materieel in op de sprinterverbindingen van Uitgeest naar Rotterdam en Rhenen. Deze diensten worden de voorgaande twee jaar door diverse kinderziektes aan het nieuwe materieel vooral met Plan V- en SGM-treinstellen uitgevoerd. Vanaf eind 2012 breidt NS de inzet van het SGM op de baanvakken weer verder uit. Na enkele jaren SGM rijden vanaf 2013 weer Plan V-stellen in de overgebleven sprinterdienst tussen Ede-Wageningen en Arnhem. NS zet vanaf december 2015 weer SGM in. Een jaar later is de sprinterdienst de eerste waar NS de nieuwe treinstellen van het type FLIRT3 introduceert.
Materieelinzet Arnhem – Winterswijk
Terwijl de treinen tussen Arnhem en Winterswijk nog met stoomtractie rijden, rijden vanaf 1937 in de doorgaande treindienst tussen Amersfoort en Doetinchen dieselmechanische motorrijtuigen van de serie omBC 2901-2908. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stopt de inzet van de motorrijtuigen. Begin jaren ’50 verschijnen de oude DE-3 treinstellen op het traject. Een deel van de treinen wordt echter nog met stoomtractie gereden. In 1955 neemt het nieuwe Plan X-materieel de volledige treindienst over. Vanaf 1963 zet NS de nieuwe Plan U-treinstellen op het baanvak in. De spitsdiensten worden dat jaar overgenomen door de oude Dieselvijven. Wanneer deze treinstellen begin jaren ’70 terzijde gaan, worden de spitsdiensten overgenomen door trek-duwtreinen. Deze treinen rijden tot de zomer van 1987 op het traject. Alleen in de zomer van 1983 en in de winter 1984-1985 nemen drie gekoppelde Plan X-treinstellen de spitsdiensten over.
In de zomer van 1996 start NS met het proefbedrijf van het nieuwe Dieselmaterieel ’90. De stellen rijden in eerste instantie alleen tussen Arnhem en Doetinchem. Enkele maanden later rijden ze de gehele treindienst tussen Arnhem en Winterswijk. Ook Syntus huurt voor de exploitatie van de verbinding enkele DM’90 treinstellen. De vervoerder rijdt de spitstreinen tussen Arnhem en Zevenaar met gehuurde Plan U treinstellen. Met de komst van de eigen treinstellen van het type LINT verdwijnt het Plan U-materieel en verschuift het DM ’90 voornamelijk naar de spitsdiensten. Met het uitbreiden van de dienstregeling komt steeds meer DM’90 op de verbinding te rijden. Vanaf 2009 wordt de treindienst Arnhem – Winterswijk doorgaans met LINT treinstellen gereden en rijdt het DM’90 de treindienst Arnhem – Doetinchem.
In december 2012 gaat de stoptreindienst Arnhem – Winterswijk over naar Arriva en rijdt Hermes in samenwerking met Connexxion de treinen Arnhem – Doetinchem. Beide vervoerders rijden met eigen GTW-treinstellen.