In 1856 is de zogenaamde Rhijnspoorweg tussen de Nederlandse havens en het Pruisische achterland gereed. Door geschillen tussen de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij en Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die respectievelijk het Nederlandse en het Pruisische deel van de verbinding exploiteren, besluit de NRS al na enkele jaren vanaf Zevenaar een nieuwe verbinding met Pruisen aan te leggen. De nieuwe verbinding ligt tussen Zevenaar en Elten parallel aan de bestaande spoorlijn naar Emmerich en buigt hierna af naar Kleve. Bij Welle komt een veerpont over de Rijn. In 1865 rijden de eerste treinen over de nieuwe verbinding. Zo’n twintig jaar later is de spoorlijn door de nationalisatie van de Duitse spoorlijnen overbodig. Desondanks is het baanvak Elten – Welle en de bijbehorende veerdienst pas in augustus 1926 opgeheven.

In 1845 neemt de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij de door de Staat aangelegde Rhijnspoorweg tussen Amsterdam en Arnhem over. De spoorlijn is aangelegd in het wettelijk voorgeschreven breedspoor van 1.950 mm. Om aan te sluiten op het Pruisische spoorwegnet, bouwt de NRS de spoorlijn in 1855 om naar het in West-Europa gangbare normaalspoor van 1.435 mm. Een jaar later is ook de verbinding met de grens bij Zevenaar gereed. Ondertussen heeft de Cöln-Mindenr Eisenbahn-Gesellschaft het baanvak tussen Keulen en de Nederlands grens in gebruik genomen. Beide spoorwegmaatschappijen hebben hierna een monopolie op het goederenvervoer per spoor tussen de grote Nederlandse havens en het Ruhrgebied. Geschillen tussen beide partijen zorgen er echter voor dat de NRS al na enkele jaren een nieuwe verbinding tussen Zevenaar en Pruisen aanlegt. De nieuwe verbinding loopt tussen Zevenaar en Elten parallel aan de bestaande spoorlijn naar Emmerich. Na Elten buigt de lijn af naar Kleve. Het is de bedoeling bij Welle een brug over de Rijn te bouwen. Vanuit militaire overwegingen krijgt de NRS van de Pruisische regering hiervoor geen toestemming en is besloten het vervoer over de Rijn met veerponten af te handelen. Ten zuiden van de Rijn wordt bij Griethausen wel een brug over de Altrhein en de uiterwaarden gebouwd. De 600 meter lange constructie is na de bouw even de langste spoorbrug ter wereld. In Kleve sluit de nieuwe verbinding aan op de lijn naar Keulen van de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Het gehele baanlichaam en de bruggen zijn voorbereid voor dubbelspoor. De NRS neemt de achttien kilometer lange enkelsporige spoorlijn van ruim achttien kilometer in april 1865 in gebruik.

In de jaren ’80 van de negentiende eeuw neemt de Pruisische regering steeds meer particuliere spoorwegmaatschappijen over. Hiermee komt een eind aan de concurrentiepositie van de spoorlijn in Duitsland. In 1895 gaat de NRS op in de Staatsspoorwegen. De parallelle spoorlijn tussen Zevenaar en Elten is datzelfde jaar gesloten en opgebroken. Voortaan heeft de verbinding naar Kleve bij station Elten een aansluiting op de Rhijnspoorweg Hierna liggen beide lijnen nog enkele kilometers naast elkaar. Ondanks de verdwenen concurrentie duurt het vervoer via de spoorlijn Zevenaar – Kleve nog tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Het vervoer van rijtuigen via de veerponten is echter al in 1912 beëindigd. Voortaan zijn passagiers aangewezen op een aparte veerdienst. Na de oorlog neemt de Deutsche Reichsbahn de exploitatie over van NS. In augustus 1926 is het baanvak Elten – Welle alsnog gesloten en de veerdienst opgeheven. De spoorlijn is in 1930 opgebroken. Het traject ten zuiden van de Rijn blijft in gebruik. De reizigerstreinen rijden tot Spyck. Het goederenvervoer gaat nog over de bruggen over de Altrhein naar de Öhlmühle aan de zuidelijke Rijnoever.

Om materiaal naar het front te vervoeren, legt het Britse leger in het voorjaar van 1945 tussen het inmiddels geannexeerde Goch en Emmerich een tijdelijke spoorlijn aan. De militaire spoorlijn maakt grotendeels gebruik van bestaande spoorlijnen. Tussen Kleve en de Rijn maakt het leger gebruik van de voormalige lijn naar Zevenaar. De nieuwe verbinding maakt gebruik van de ongeschonden bruggen bij Griethausen. Voor de oversteek van de Rijn bouwt het leger een ruim 700 meter lange noodbrug. Met deze zogenaamde Victory Bridge krijgt de spoorlijn Elten – Kleve jaren na de sluiting alsnog een vaste oeververbinding over de Rijn. Op de andere oever van de Rijn komt even voor Elten een nieuwe verbindingsboog richting Emmerich. De nieuw aangelegde delen van de militaire spoorlijn en de brug zijn een jaar na de bevrijding weer opgebroken. Wanneer Elten en omgeving in de periode 1949 – 1963 aan Nederland zijn toegewezen, vormt de voormalige spoordijk ten noorden van de Rijn, samen met de verbindingsboog richting Emmerich een deel van de nieuwe grens met Duitsland.

Het reizigersvervoer tussen Spyck en Kleve duurt nog tot mei 1960. Het goederenvervoer eindigt in 1983. In de daaropvolgende jaren is de spoorlijn opgebroken. Het baanvak tussen Griethausen en Kleve is in gebruik als wandelpad. De stalen brug over de Altrhein en de uiterwaarden is als oudste stalen brug van Duitsland bewaard gebleven. Ook de hooggelegen spoordijken van bij Elten zijn nog altijd terug te zien in het landschap.

DIENSTREGELING

De NRS laat na de opening van de spoorlijn zowel goederen- als doorgaande reizigerstreinen via de nieuwe verbinding rijden. Tussen Welle en Spyck worden de rijtuigen met veerponten overgezet. De ponten zijn geschikt voor vijf tot zes wagens. Vanwege de belasting varen de locomotieven niet mee. Om de rijtuigen en wagons op de pont te krijgen, worden twee platte wagens aan de locomotief gekoppeld zodat deze zelf niet op de pont hoeft te komen. Ondanks deze omslachtige werkwijze is de verbinding sneller dan de oude route via Oberhausen en Düsseldorf. Bij storm, hoge waterstanden en ijsgang varen de ponten niet. Hierdoor kunnen gemiddeld drie weken per jaar geen treinen worden overgezet.

In 1912 stopt het overzetten van rijtuigen. Voor reizigers blijft een veerpont varen. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog rijden nog maar twee treinen per dag naar beide oevers van de Rijn. Na de oorlog rijdt de Deutsche Reichsbahn nog een decennium enkele treinen over de verbinding.

Voor het transport van de rijtuigen en goederenwagons tussen de haltes Welle bij Hüthum en Spyck bij Kleve komt een veerdienst over de Rijn. In eerste instantie wordt een ponton met een kettingsysteem getest. Uiteindelijk wordt gekozen voor een geleidingskabel die stroomopwaarts over twee katrollen loopt. Stroomafwaarts komt een dunnere trekkabel met eveneens twee katrollen. Voor de bediening van de katrollen wordt een kleine stoommachine gebruikt. Het ponton is 52 meter lang en 7,85 meter breed. De sporen van U-rails bieden ruimte aan zo’n vijf tot zeven rijtuigen. Voor de bediening van de pont zijn een kapitein, een machinist en stoker en twee matrozen nodig. Aan beide overs van de Rijn komen steile hellingen van 1:6 tot 1:8. Om de wagons op de pont te krijgen, wordt een lange wigvormige tussenwagen gebruikt. Om beschadigingen aan de locomotieven die de wagons op en van de pont te rijden, worden meerdere tussenwagens gebruikt om de afstand te overbruggen. Afhankelijk van de waterstand worden verschillende methodes gebruikt om de trein op het ponton te krijgen. In totaal neemt de overtocht inclusief het rangeerwerk ongeveer een kwartier in beslag.

Ondanks dat de spoorlijn aan de noordzijde van de Rijn in 1946 definitief is opgebroken, blijft vrijwel de complete spoordijk, inclusief de verbindingsbogen naar Elten en Emmerich, bewaard. Van de bruggen over het riviertje Die Wild blijven de landhoofden en pijlers staan. Hoewel de spoordijk amper toegankelijk is, is deze nog altijd duidelijk in het landschap te herkennen.

Zie ook Trajektlinie Elten – Welle