Begin jaren ’60 van de negentiende eeuw worden nog amper spoorlijnen in Nederland aangelegd. Nadat besloten is een groot aantal spoorlijnen van staatswege aan te leggen, is er toch weer een partij die in Nederland een aantal spoorlijnen wil aanleggen. De Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij heeft verschillende ambitieuze plannen waarvan de spoorlijn Utrecht – Zwolle als eerste wordt aangelegd. Met een forse subsidie van de gemeente Kampen wordt de zogenaamde Centraalspoorweg doorgetrokken naar de hanzestad. Mede door de aanleg van de staatsspoorwegen komt van de andere plannen van de NCS niets terecht. De vervoerder zoekt voor doorgaande treindiensten over de tactisch gelegen spoorlijn al snel samenwerking met andere spoorwegmaatschappijen. Het traject Zwolle – Kampen wordt na lang onderhandelen een regionale zijtak. De rest van de Centraalspoorweg is één van de belangrijkste schakels in het Nederlandse spoorwegnet. Tot de opening van de Hanzelijn in december 2012 is de spoorlijn de kortste en snelste verbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland. De opening van de nieuwe spoorlijn zorgt ervoor dat een deel van de treinen tussen Noord-Nederland en de Randstad voortaan via Lelystad rijdt.
De NCS neemt in augustus 1863 het baanvak Utrecht – Hattemerbroek in gebruik. In juli 1864 is de IJsselbrug gereed en is ook Zwolle per spoor bereikbaar. Inmiddels heeft de NCS de concessie gekregen voor de aanleg van de spoorlijn Zwolle – Kampen. Deze spoorlijn wordt in mei 1865 in geopend. De gemeente Kampen betaalt bijna de helft van de aanlegkosten aan de NCS. Enige voorwaarde is dat van alle treinen vanuit Utrecht rijtuigen naar Kampen doorrijden.
In Utrecht maakt de NCS gebruik van het station van de NRS. In 1868 bereikt de NCS ook overeenstemming met de Staatsspoorwegen en kan het station van de SS gebruikt worden. Het duurt nog vijf jaar voordat de eerste goederenwagons tussen beide spoorwegmaatschappijen worden uitgewisseld. Reizigers moeten nog jarenlang overstappen. De NCS-lijn is tot de opening van de spoorlijn Arnhem – Nijmegen in 1879 de verbindende schakel tussen het Noorder- en Zuidernet van de Staatsspoorwegen. Wanneer in 1874 het Oosterspoor tussen Amsterdam en Amersfoort in gebruik is genomen, wordt het voor reizigers nog makkelijker om van Amsterdam naar het noorden te reizen. De HSM maakt in Amersfoort gebruik van het station van de NCS, waardoor reizigers een goede overstapmogelijkheid hebben.
De NRS wordt in 1884 grootaandeelhouder bij de NCS. Het bedrijf blijft echter wel onder de eigen naam, los van het Rhijnspoor opereren. Wanneer de Staatsspoorwegen de NRS in 1890 overneemt, komt ook de Centraalspoorweg in handen van de SS. De SS verplaatst een deel van het noord-zuidvervoer, dat eerder gebruik maakt van de IJssellijn, naar de directe vebinding tussen Utrecht en Zwolle. Het vervoer op de verbinding groeit zodanig dat de spoorwegmaatschappij het traject Utrecht – Amersfoort in 1892 van dubbelspoor voorziet. Datzelfde jaar komen de vervoerder en de gemeente Kampen overeen om de verbinding Zwolle – Kampen met een zeer frequente pendeldienst, los van de verbinding Utrecht – Zwolle, te bedienen. De treindienst op de Centraalspoorweg concentreert zich nu op de verbinding tussen de latere Randstad en de noordelijke provinciehoofdsteden. Ook is de spoorlijn een belangrijke verbinding voor het opkomende forensenvervoer tussen Utrecht, Amersfoort en Zwolle en de omliggende dorpen en voor het vervoer van toeristen naar de Utrechtse Heuvelrug en de Veluwe. De spoorlijn Zwolle – Kampen wordt in feite een op zichzelf staande verbinding.
In 1901 nemen SS en HSM in Amersfoort een nieuw gezamenlijk station in gebruik. Twee jaar later is de verbinding Amersfoort – Hattem dubbelsporig. De IJsselbrug bij Hattem blijft vooralsnog een flessenhals in het traject. Behalve de treinen van de Centraalspoorweg, maken ook de treinen van de KNLS-lijn naar Apeldoorn gebruik van de enkelsporige brug. In de jaren ’30 wordt besloten de oude brug te vervangen. Aangezien de pijlers al zijn berekend voor dubbelspoor, is eerst een nieuwe enkelsporige brug op de vrijliggende delen van de pijlers gelegd. Hierna is de oude brug gesloopt en vervangen. In 1935 is de spoorverdubbeling over de IJssel gereed.
Tien jaar later is de brug door het Duitse leger opgeblazen. De nieuwe dubbelsporige brug is in 1946 gereed. Ondertussen is de spoorlijn Utrecht – Amersfoort in 1942 geëlektrificeerd. Tien jaar later volgt het traject Amersfoort – Zwolle en de lijnen naar Groningen en Leeuwarden.
Ook de nieuwe spoorbrug over de IJssel wordt in de loop der jaren een steeds grotere flessenhals in de spoorverbinding tussen Amersfoort en Zwolle. Door de beperkte doorvaarthoogte moet de brug vaak worden geopend. Door het toenemende spoorvervoer is dit steeds lastiger in de dienstregeling in te passen. De brug is met het oog op de opening van de Hanzelijn in het voorjaar van 2011 vervangen. De nieuwe brug is op Rijnvaarthoogte gebouwd waardoor een beweegbaar gedeelte niet langer nodig is.
Dienstregeling
De NCS start de treindienst tussen Utrecht en Zwolle met drie treinen per dag. Wanneer het traject Zwolle – Kampen gereed is, laat de spoorwegmaatschappij een vierde trein rijden. De eerste jaren rijden alle treinen het gehele traject. Hierbij wordt in Zwolle kopgemaakt. De treinen bestaan allemaal uit goederen- en reizigerswagons. Wanneer eind jaren ’60 van de 19e eeuw de staatslijnen naar het noorden in gebruik komen, laat de NCS aansluitende extra treinen rijden. Doorgaande rijtuigen zijn er dan nog niet. Ook de aansluiting op het Oosterspoor vanuit Amsterdam zorgt voor de groei van het vervoer over het Centraalspoor. In 1879 worden reizigers- en goederentreinen gescheiden. Dit scheelt veel tijdrovend rangeerwerk op de verschillende stations. De meeste goederen gaan dan al niet meer naar Kampen maar zijn bestemd voor de Harlingse haven.
In 1884 gaan de eerste treinen met doorgaande rijtuigen vanuit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag naar Groningen, Leeuwarden en uiteraard Kampen rijden. In 1890 neemt de SS de NRS en daarmee de NCS over. De spoorwegmaatschappij verhoogt direct de frequentie van de doorgaande sneltreinen via de Centraalspoorweg. In veel gevallen rijden de rijtuigen van en naar de verschillende steden in lange treinen gecombineerd over de voormalige NCS-lijn. Twee jaar later komt de SS met de gemeente Kampen overeen om in aansluiting op de doorgaande treinen met een frequente pendeldienst van lokaaltreinen tussen Zwolle en Kampen te gaan rijden. In de daaropvolgende decennia neemt het aantal treinen op de Centraalspoorweg verder toe. Naast de doorgaande treinen rijden diverse lokaaltreinen tussen het Utrechtse Buurtstation en Zwolle.
Na de Tweede Wereldoorlog rijden de treinen over de Centraalspoorweg min of meer in een starre uurdienst. Eenmaal per twee uur rijdt een sneltrein vanuit Rotterdam en Den Haag naar Groningen en Leeuwarden. Het andere uur rijdt een sneltrein Amsterdam – Groningen/Leeuwarden. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op respectievelijk de sneltrein Amsterdam – Enschede danwel de sneltrein Rotterdam/Den Haag – Enschede. Tussen Amsterdam en Zwolle rijdt bovendien elk uur een stoptrein. Ook tussen Utrecht en Amersfoort rijdt elk uur een stoptrein en een trein die alleen in Bilthoven stopt. In 1955 wijzigt de stoptreindienst op de Centraalspoorweg in een halfuursdienst tussen Utrecht en Amersfoort, waarbij één trein doorrijdt naar Zwolle.
Bij de invoering van de nieuwe dienstregeling in het kader van Spoorslag ’70 verdubbelt NS de frequentie tussen Amersfoort en Zwolle. Voortaan rijdt elk uur een intercity Rotterdam/Den Haag – Groningen/Leeuwarden en een intercity Amsterdam – Groningen/Leeuwarden. Bovendien rijdt elk uur een stoptrein Utrecht – Zwolle en een stoptrein Amsterdam – Zwolle. Tussen Utrecht en Amersfoort pendelt een aanvullende stoptreindienst. In de loop van de jaren ’70 gaan alle stoptreinen tussen Utrecht en Zwolle rijden. Tijdens de spits rijden enkele extra stoptreinen tussen Amsterdam en Nunspeet/’t Harde. In de loop van de jaren ’80 rijdt het grootste deel van deze spitstreinen van en naar Utrecht. Naast deze stoptreinen rijden tijdens de spits steeds vaker treindelen van en naar Groningen en Leeuwarden apart tussen Utrecht en Zwolle. Deze treinen zijn inmiddels te lang geworden om gecombineerd te rijden.
In mei 1990 verdwijnt het grootste deel van deze treinen uit het spoorboekje om plaats te maken voor de nieuwe intercitydienst tussen Eindhoven en Zwolle. De treinen rijden in de brede spits en op relatief drukke momenten als zaterdagochtend en zondagavond. Een deel van de treinen stopt bovendien in Harderwijk. In 1996 verdwijnen de zogenaamde IC’90 treinen van de Centraalspoorweg en keren enkele aparte treindelen van en naar Groningen en Leeuwarden tijdens de spitsuren weer terug op het baanvak.
Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling 2013 gaan de treinen van en naar Amsterdam, Schiphol en Den Haag via de nieuwe Hanzelijn rijden. Voortaan rijdt eenmaal per uur een intercity Rotterdam – Groningen en het andere halfuur een intercity Rotterdam – Leeuwarden. De sprinterdienst tussen Utrecht en Zwolle blijft ongewijzigd.
Het Kamperlijntje
Na lang onderhandelen komen de Staatsspoorwegen en de gemeente Kampen in 1892 een overeen de rechtstreekse treindienst tussen Utrecht en Kampen te staken. In ruil voor deze maatregel rijdt de SS een intensieve pendeldienst tussen Zwolle en Kampen. De kilometrering van de spoorlijn is hierna de enige herinnering aan de rechtstreekse verbinding met Utrecht. De spoorlijn is sindsdien de kortste spoorverbinding van Nederland. Lees hier meer over het Kamperlijntje.
Materieelinzet
De doorgaande sneltreinen op de Centraalspoorweg zijn vaak relatief lang. Dit komt doordat na de overname van de NRS en NCS door de SS treindelen uit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag enerzijds en treindelen uit Groningen en Leeuwarden anderzijds doorgaans tussen Utrecht en Zwolle gecombineerd rijden. Later maken treinen van en naar Amsterdam gebruik van de Oosterspoorweg. Aangezien de treinen vaak combineren en splitsen en de treinen uit Rotterdam en Den Haag in Utrecht moeten kopmaken, wordt al snel gebruik gemaakt van treinstellen. Vanaf 1938 rijden de Dieseldrieën een belangrijk deel van de langeafstandsverbindingen tussen de latere Randstad en het noorden des lands. Wanneer het complete traject in mei 1952 is geëlektrificeerd, nemen de treinstellen Materieel ’40 en Materieel ’46 de treindienst over. Vanaf 1956 zet NS in de sneltreindienst voornamelijk getrokken treinen met de nieuwe elektrische locomotieven en Blokkendoosrijtuigen in.
Eind jaren ’50 worden de oude Blokkendozen vervangen door nieuwe rijtuigen. Daarnaast neemt het comfortabele Materieel ’54 een groot deel de treindienst over. Vanaf het invoeren van de intercitydienst bij Spoorslag ’70 krijgen de treinstellen voor een periode van vijftien jaar vrijwel alleenheerschappij op de verbinding. In 1984 nemen ICM-treinstellen de treindienst geleidelijk over. Het comfortabele materieel is mede dankzij de doorloopkop prima geschikt voor de gecombineerde langeafstandsverbindingen op het traject. In 1991 verdwijnen de laatste treinstellen Materieel ’54 uit de doorgaande treindienst tussen de Randstad en Noord-Nederland. De treinstellen blijven echter nog enkele jaren op de Centraalspoorweg rijden in de dat jaar ingevoerde IC’90 treinen tussen Zwolle en Eindhoven. Het Intercitymaterieel rijdt hierna nagenoeg alle intercitytreinen op het traject. Halverwege de jaren ’90 worden enkele treindiensten onder andere vanwege beperkte perroncapaciteit in Utrecht overgenomen door het DD-IRM. De treinstellen verdwijnen echter al snel van de verbinding. Tien jaar later verschijnt het DD-IRM weer mondjesmaat op de Centraalspoorweg. Het grootste deel van de intercitydiensten tussen Utrecht en Zwolle rijdt nog lange tijd met het ICM. Tussen december 2017 en september 2018 rijden de DDZ-treinstammen een groot deel van de intercitydiensten. Regelmatig terugkerende problemen met het combineren van de treinstammen zorgt er echter voor dat hierna het ICM weer terugkeert.
De stoptreindiensten worden na de elektrificatie van het traject voornamelijk met treinstellen Materieel ’36 gereden. In 1961 is de stoptreindienst tussen Utrecht en Zwolle het eerste inzetgebied van het Treinstel Toekomst in de reguliere reizigersdienst. Eind jaren ’60 wordt de gehele stoptreindienst op het traject overgenomen door de treinstellen uit de vervolgseries Materieel ’64. In 1994 wordt de treindienst grotendeels overgenomen door het nieuwe DD-AR materieel. Tijdens de rustige uren blijft nog lange tijd het Materieel ’64 op het traject rijden. In september 2011 wordt voor het eerst het Stadsgewestelijk Materieel planmatig in enkele stoptreinen op de Centraalspoorweg ingezet. In de loop van 2013 zijn de DD-AR stoptreinstammen vervangen door treinstammen die zijn omgebouwd tot intercitymaterieel. Begin 2015 nemen de gereactiveerde overbouwde treinstammen de sprinterdienst weer over. Van het voorjaar tot in het najaar van 2018 rijdt het SGM weer een aantal sprinters op de verbinding.
In september 2019 verdwijnen de DD-AR treinstammen definitief tussen Utrecht en Zwolle. Die maand introduceert NS de nieuwe SNG-treinstellen in de sprinterdienst. Door de beperkte perronlengtes rijden de drukste treinen nog tot december dat jaar met DDZ-treinstammen. Hierna gaan de extra spitstreinen tussen Utrecht en Harderwijk rijden.
