In 1972 start de aanleg van de eerste nieuwe spoorlijn voor reizigersvervoer sinds de Tweede Wereldoorlog. Om de nieuwe wijken van de groeikern Zoetermeer met Den Haag te verbinden is de Zoetermeer Stadslijn ontwikkeld. Hoewel er plannen zijn voor een sneltram- of metroverbinding is uiteindelijk gekozen voor een spoorlijn voor normaal treinverkeer. In eerste instantie wordt gedacht aan een doodlopende aftakking vanaf de Hofpleinlijn, uiteindelijk krijgt de aftakking de vorm van een krakeling. De stadslijn is tussen 1977 en 1979 in etappes in gebruik genomen. NS staakt de treindienst in juni 2006 om plaats te maken voor de sneltrams van de RandstadRail. Het treinvervoer op de krakeling is vanaf de opening tot de sluiting van de verbinding uitgevoerd met tweewagenstellen van het Stadsgewestelijk Materieel.
In 1962 wordt Zoetermeer aangewezen als groeikern om de enorme bevolkingsgroei van Den Haag op te vangen. Het dorpje groeit in korte tijd uit tot de derde gemeente van Zuid-Holland. Voor de verbinding met de hofstad komen er plannen voor een sneltram- of metroverbinding met bijbehorend materieel. NS wil die periode het stoptreinnet rond de grote steden omvormen tot regionaal metrobedrijf met speciaal ‘Randstadmaterieel’. Het nieuwe materieel kan zowel op de nieuw aan te leggen metrolijnen als op het normale spoorwegnet rijden. Het plan Spoor naar ’75 omschrijft de Randstadtreinen als ‘snelle treinen voor de middellange afstand, maar op het stadsnet en in de metrotunnels nauwelijks te onderscheiden van de metrotreinen. De nieuwe verbinding tussen Den Haag en Zoetermeer moet uiteindelijk deel uitmaken van een nieuw stadsgewestelijk netwerk met lijnen naar Rotterdam en Alphen aan den Rijn.
In Den Haag hangt de ontwikkeling van de nieuwe voorstadsverbinding samen met die van het nieuwe Centraal Station. Voor het nieuwe station is een nieuwe verbindingsboog tussen Den Haag Laan van NOI en het het voormalige station van de Staatsspoorwegen gepland. De boog is niet alleen bedoeld voor de treinen van de Zoetermeerlijn maar ook voor de treinen van de Hofpleinlijn, uit Leiden en Alphen aan den Rijn en vanaf de geprojecteerde Schiphollijn. Het is de bedoeling de verbinding na het Centraal Station via een tunnel door te trekken richting Scheveningen. Zo kunnen de belangrijkste kantoorgebieden van Den Haag per spoor worden bediend. Het nieuwe Centraal Station is in 1973 gereed, twee jaar later volgt de verbindingsboog met de Oude Lijn bij het station Laan van NOI. De doorgaande railverbinding naar andere delen van de stad komt ruim dertig jaar later tot stand met de ontwikkeling van RandstadRail. De tunnel naar Scheveningen is echter nooit aangelegd.
Onder andere vanwege de genoemde plannen is de verbinding tussen Den Haag en Zoetermeer uiteindelijk uitgevoerd als nagenoeg normale spoorlijn. NS neemt in juni 1977 met het traject tussen Leidschendam Aansluiting en het splitsingsstation Zoetermeer Centrum West het eerste deel van de Zoetermeerse Stadslijn in gebruik. Vanaf station Centrum West zijn bovendien de doodlopende zijtakken naar de haltes Meerzicht en Palenstein geopend. Een jaar later volgt het traject tussen de haltes Palenstein en Segwaert. In september 1979 wordt ook de verbinding tussen de haltes Segwaert en Meerzicht in gebruik genomen. De Zoetermeer Stadslijn is vanaf de opening geheel dubbelsporig en elektrisch berijdbaar. Hoewel het in eerste instantie de bedoeling is een doodlopende lijn met vijf haltes aan te leggen, krijgt de stadslijn in de vorm van een krakeling uiteindelijk twaalf haltes. Zoetermeer is hiermee bijna dertig jaar lang de plaats met de meeste treinstations in Nederland.
In de jaren ’80 worden zowel in Den Haag de eerste plannen gemaakt om de stadslijn aan tramnet van de HTM toe te voegen. In Rotterdam ontstaan soortgelijke plannen voor de Hofpleinlijn en de Hoekse Lijn. Aansluitend richten de regionale overheden, NS, RET, HTM en busvervoerder ZWN in 1992 de stichting RandstadRail op. In de plannen voor een nieuw netwerk van voorstadsverbindingen zijn de drie genoemde spoorlijnen opgenomen.
In 2000 bereiken de stadsregio’s een akkoord over de ombouw van de Zoetermeer Stadslijn tot sneltramlijn met aansluiting op het Haagse tramnet van de HTM. Tegelijkertijd is besloten de aansluitende Hofpleinlijn om te bouwen tot metrolijn in aansluiting op het net van de RET. Twee jaar later beginnen de voorbereidende werkzaamheden aan de infrastructuur. Op 3 juni 2006 zijn de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn definitief gesloten voor het treinverkeer zodat de definitieve ombouw kan plaatsvinden. In september 2006 is de verbouwing gereed en zijn het Haagse tramnet het Rotterdamse metronet via de voormalige Hofpleinlijn met elkaar verbonden. Door diverse ongevallen duurt het tot oktober 2007 voordat de normale exploitatie op de Zoetermeer Stadslijn weer van start gaat. De krakeling krijgt deze periode bovendien een extra zijtak naar de nieuwbouwwijk Oosterheem.
DIENSTREGELING
In eerste instantie rijden de treinen tussen Den Haag Centraal en Zoetermeer Centrum West gecombineerd. Te Centrum West wordt de trein gesplitst in een treindeel dat de stadslijn linksom berijdt en een deel dat rechtsom gaat. Beide treindelen worden vervolgens in Centrum West weer gecombineerd om gezamenlijk naar Den Haag Centraal te rijden. Aangezien het combineren en splitsen nogal eens voor problemen zorgt, wordt na enkele jaren overgegaan op een treindienst waarbij beurtelings linksom en rechtsom wordt gereden. Tussen Den Haag Centraal en Zoetermeer Centrum West wordt een tien-minutendienst gereden. Elke twintig minuten rijdt een trein linksom danwel rechtsom. Op zon- en feestdagen rijdt NS respectievelijk een kwartiers- en halfuursdienst.
Tijdens de weekenden in de zomer van 1992 rijden tussen Den Haag HS en de halte Driemanspolder sneltreinen ten behoeve van het vervoer van bezoekers aan de Floriade in Zoetermeer. Dat jaar is ook de reguliere dienstregeling gewijzigd. Voortaan rijden de treinen in de ochtend viermaal per uur rechtsom en tweemaal per uur linksom. Vanaf 13:00u wordt de frequentie omgekeerd. Op zon- en feestdagen blijft de treindienst ongewijzigd. In december 1994 start NS met de zogenaamde NachtSprinter. De trein berijdt op vrijdag- en zaterdagnacht eenmaal de krakeling. Na enkele maanden rijdt de trein alleen nog zaterdagnacht.
In juni 1996 wordt de treindienst buiten de spits net als op zon- en feestdagen beperkt tot een halfuursdienst per richting. Tijdens de ochtendspits rijden per uur zes treinen rechtsom, linksom blijft de halfuursdienst van kracht. In de avondspits is de frequentie omgekeerd. Deze dienstregeling blijft de tien jaar tot het beëindigen van de treindienst van kracht.
MATERIEELINZET
Tijdens het bijna dertigjarige bestaan van de spoorwegverbinding wordt de volledige treindienst enkel door de tweewagenstellen van het Stadsgewestelijk Materieel gereden. Alleen in de beginjaren verschijnt een enkel Plan V-treinstel op de Stadslijn. Het stel is speciaal aangepast om door de lage tunnel bij Leidschenveen te kunnen rijden. Voor het rijden van de NachtSprinter is SGM-treinstel 2008 van een speciale huisstijl voorzien. Omdat het treinstel geen toilet heeft, verdwijnt de 2008 al snel weer uit deze dienst.