De Spoorweg-Maatschappij Almelo-Salzbergen neemt in oktober 1865 de spoorlijn tussen Almelo, Hengelo, Oldenzaal en het Duitse Salzbergen in gebruik. In Salzbergen sluit de spoorlijn aan op de Emslandstrecke tussen Osnabrück en Emden. In Hengelo sluit de spoorlijn aan op Staatslijn D naar Zutphen die een maand later is geopend. Het traject Almelo – Hengelo is in eerste instantie vooral een regionale zijtak. Wanneer in 1881 de staatslijn Zwolle – Almelo en zeven jaar later de lokaallijn uit Deventer gereed zijn, neemt het vervoer op de Twentse spoorlijnen verder toe. Wanneer de lokaallijn uit Deventer wordt omgebouwd tot hoofdspoorlijn en de spoorwegmaatschappijen intensiever gaan samenwerken, ontwikkelt de volledige spoorlijn Almelo – Salzbergen zich tot belangrijke schakel in de verbinding tussen West-Nederland en Noord-Duitsland.

De Spoorweg-Maatschappij Almelo-Salzbergen is in 1862 opgericht om de Twentse textielindustrie te verbinden met de Duitse kolenmijnen op enkele tientallen kilometers van de grens. Voor de verbinding met het Nederlandse spoorwegnet legt de overheid gelijktijdig Staatlijn D van Zutphen via Hengelo en Enschede naar Glanerbeek aan. Beide spoorlijnen worden na de opening in 1865 geëxploiteerd door de Staatsspoorwegen. Hoewel Staatslijn D is ontwikkeld voor het vervoer van en naar het Duitse achterland via Enschede en Gronau, geven de Staatsspoorwegen meteen na de opening van de spoorlijnen vooral de voorkeur aan de verbinding van de AS via Oldenzaal. Na de opening van de spoorlijnen Zwolle – Almelo en Deventer – Almelo in de jaren ’80 van de negentiende eeuw groeit het belang van de spoorlijn van de AS.

In 1890 wordt de exploitatie op het Nederlandse spoorwegnet opnieuw verdeeld. De exploitatie van de AS-lijn gaat over naar de HSM met medegebruik van de SS. De HSM krijgt het medegebruik op de Staatslijn tussen Hengelo, Enschede en Gronau. Twee jaar later laat de HSM de lokaallijn tussen Apeldoorn en Almelo ombouwen tot hoofdspoorweg waardoor via de spoorlijn van de AS een doorgaande verbinding tussen Amsterdam en Noord-Duitsland ontstaat. Het toenemende treinverkeer zorgt ervoor dat het baanvak Almelo – Hengelo al in 1902 dubbelsporig is. Tegelijkertijd zijn de verhoogde sporen en het nieuwe hooggelegen stationsemplacement van Hengelo in gebruik genomen. In 1905 volgt de verdubbeling van het traject tot Oldenzaal en in 1913 is de gehele lijn van de AS dubbelsporig. Rond 1917 gaan de SS en HSM steeds intensiever samenwerken en is de spoorlijn de belangrijkste schakel tussen West-Nederland, Twente en Noord-Duitsland.

In 1951 is de gehele spoorlijn van Amersfoort via Almelo en Hengelo naar Oldenzaal en Enschede elektrisch berijdbaar. Het baanvak tussen Oldenzaal, Bad Bentheim en Rheine volgt in mei 1976. De Deutsche Bundesbahn voert de doorgaande internationale treindienst in de tussenliggende periode voornamelijk met diesellocomotieven uit, maar zet ook nog regelmatig stoomtractie in. De locomotiefwissel vindt doorgaans in Hengelo plaats. Na de elektrificatie van het baanvak Oldenzaal – Bad Bentheim verhuist de locwissel naar het Duitse grensstation.

Om een aantal drukke overwegen te ontlasten is het spoor tussen de stations Almelo en Almelo De Riet in de periode 2006-2009 in een open tunnelbak gelegd. Tijdens de aanleg van het verdiepte spoor rijden de treinen over een enkelsporige hulpbaan door de stad. Het project Almelo Verdiept is begin juni 2009 gereed.

DIENSTREGELING

De treindienst concentreert zich na de opening van de spoorlijn en Staatslijn D in doorgaande treinen vanuit Arnhem via Zutphen naar Oldenzaal en Duitsland en een regionale treindienst tussen Almelo en Enschede. In 1881 rijdt de eerste doorgaande trein vanuit Amsterdam via Arnhem en Hengelo naar Berlijn. Wanneer de verbinding tussen Zwolle en Almelo is geopend, rijdt de SS ook enkele doorgaande treinen tussen Zwolle en Oldenzaal.

In 1892 laat de HSM via Deventer en Almelo de eerste doorgaande treinen tussen Amsterdam en Duitsland rijden. De treindienst wordt aangevuld met enkele regionale treinen tussen Hengelo en Duitsland. Na het samenvoegen van de spoorwegmaatschappijen concentreert het treinvervoer tussen West-Nederland, Twente en Noord-Duitsland zich alleen nog op de voormalige KNLS-lijn Apeldoorn – Almelo en de verbinding van de AS. Uitzondering is de D-trein tussen Vlissingen en Berlijn die in de jaren ’20 enige tijd via Staatslijn D en Oldenzaal rijdt. Naast doorgaande internationale treinen rijden nog enkele regionale treinen vanuit Zutphen, Zwolle, Almelo en Hengelo naar Oldenzaal. Tussen de grote steden in het westen van Nederland en Enschede rijden diverse exprestreinen, aangevuld met de nodige regionale treinen.

Na de Tweede Wereldoorlog vult NS de internationale treindienst op baanvak Hengelo – Oldenzaal aan met een pendeldienst waarbij over een groot deel van de dag elk uur een trein rijdt. Wanneer het traject in mei 1951 elektrisch berijdbaar is, worden de rijtijden verkort en verhoogt NS de frequentie op de Twentse lijnen aanzienlijk. Naast de internationale treinen rijdt vrijwel elk uur een sneltrein Amsterdam – Enschede. Ook rijden sneltreinen tussen Rotterdam/Den Haag en Enschede. De treindienst wordt elk uur aangevuld met een stoptrein Zwolle – Enschede. Halverwege de jaren ’50 verdubbelt NS de frequentie van de pendeldienst tussen Hengelo en Oldenzaal. Tegelijkertijd verdwijnen de stoptreinen Zwolle – Enschede tussen Almelo en Enschede. In plaats daarvan laat NS elk uur een stoptrein Apeldoorn – Enschede rijden. Eind jaren ’60 rijden de stoptreinen uit Zwolle opnieuw door naar Enschede waardoor tussen Wierden en Enschede elk halfuur een stoptrein rijdt. Van 1987 tot 1996 rijdt NS opnieuw geen doorgaande stoptreinen tussen Zwolle en Enschede.

Na de elektrificatie van het baanvak Oldenzaal – Bad Bentheim in 1976 stoppen de meeste internationale treinen niet langer in Oldenzaal. De pendeldienst Hengelo – Oldenzaal wordt hierna een volledige halfuursdienst. In de loop van de jaren ’80 stoppen de meeste internationale treinen weer in Oldenzaal. In 1989 brengt NS de pendeldienst Hengelo – Oldenzaal buiten de spits terug tot een uurdienst. Vanaf juni 1991 stoppen de doorgaande internationale treinen opnieuw niet meer in Oldenzaal.

In mei 1998 wijzigt NS de treindienst Zutphen – Enschede in Zutphen – Oldenzaal. De uurdienst wordt aangevuld met een pendeldienst Hengelo – Oldenzaal welke niet stopt in Hengelo Oost. NS voert de treindienst volledig met dieselmaterieel uit. In 2003 neemt Syntus de exploitatie van het traject Zutphen – Oldenzaal over. De vervoerder rijdt doordeweeks een halfuursdienst op het gehele traject. Later rijden de treinen ook het grootste deel van het weekend elk half uur.

In december 2010 gaat Syntus samen met de Bentheimer Eisenbahn van start met de zogenaamde Grensland Express. De trein rijdt voor een proefperiode van drie jaar een uurdienst tussen Hengelo en Bad Bentheim, inclusief stop in Oldenzaal. Speciaal voor deze treindienst is DM’90 treinstel 3436 voorzien van bijpassende bestickering. Bij defect of onderhoud aan het treinstel rijdt tot december 2012 een ander treinstel DM’90 de dienst. Hierna heeft Syntus geen ander DM’90 ter beschikking en zet de vervoerder bij onderhoud of defecten aan het treinstel een bus in. De Grensland Express is na afloop van het proefbedrijf in december 2013 opgeheven.

Ruim vier jaar later keert het regionale internationale reizigersvervoer op de voormalige AS-lijn definitief terug. Vanaf februari 2018 exploiteert Keolis onder de merknaam Eurobahn de zogenaamde RB61 Wiehengebirgsbahn tussen Bielefeld, Bad Bentheim en Hengelo.

MATERIEELINZET

Alle treinen op het baanvak rijden tot 1926 met stoomtractie. Vanaf mei dat jaar worden enkele lokaaltreinen met de nieuwe Motorrijtuigen gereden. De inzet van de rijtuigen duurt tot de Tweede Wereldoorlog. Na de oorlog rijden enkele doorgaande treinen van en naar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag met DE-5 treinstellen. Na de elektrificatie rijden vrijwel alle doorgaande treinen met de nieuwe elektrische locomotieven en diverse rijtuigen. In 1960 versnelt NS de doorgaande treindienst tussen Den Haag/Rotterdam en Enschede door de inzet van elektrisch stroomlijnmaterieel. In verband met de doorgaande treindienst tussen Amsterdam en Duitsland, blijven de meeste treinen tussen de hoofdstad en Twente met getrokken materieel rijden. Na de invoering van het concept Intercity bij Spoorslag ’70 rijden de binnenlandse intercity’s tussen Den Haag/Rotterdam en Twente planmatig alleen nog met Materieel ’54. De treinen vanuit Amsterdam rijden met Plan E en Plan W rijtuigen. Beide rijtuigsoorten versterken ook de internationale treinen op het Nederlandse baanvak.

In 1985 en 1986 neemt het Intercitymaterieel de diensten van het Materieel ’54 over. Vrijgekomen Materieel ’54 schuift door naar treinen tussen Amsterdam en Enschede. In de resterende getrokken treinen worden de Plan E rijtuigen vervangen door de nieuwe Intercityrijtuigen. In 1990 rijdt nog één dienst tussen Amsterdam en Enschede met getrokken materieel. Het Intercitymaterieel wordt inmiddels in twee diensten ingezet. De resterende treinen rijden met Materieel ’54. Ook de stoptreinen tussen Hengelo en Oldenzaal rijden met een tweewagenstel Materieel ’54. Bij het ingaan van de winterdienst 1994/1995 rijden alle treinen tussen de Randstad en Enschede met Intercitymaterieel. De stoptreindienst tussen Hengelo en Oldenzaal wordt overgenomen door een Plan V-treinstel. Alle internationale treinen rijden dan al volledig met Duitse rijtuigen. In de jaren ’90 zet NS voornamelijk de locomotieven uit de jaren ’50 voor deze treinen in. In 1998 nemen de locs uit de series 1700 en 1800 deze treindiensten over.

Vanaf mei 1998 rijdt NS de nieuwe doorgaande stoptreindienst Zutphen – Oldenzaal met Plan U-treinstellen. Begin 2001 neemt het DM’90 de treindienst over. Het dieselmaterieel rijdt dan ook al enkele jaren de doorgaande stoptreinen tussen Zwolle en Enschede. In 2003 neemt Syntus de treindienst tussen Zutphen en Oldenzaal over. De vervoerder rijdt de treindienst voortaan met LINT-treinstellen.

Na de elektrificatie van de spoorlijn tussen Zwolle en Wierden en de overname van de treindienst door Keolis eind 2017 zet de vervoerder FLIRT3-treinstellen tussen Zwolle en Enschede in. Enkele maanden later verschijnen treinstellen van het type ook tussen Hengelo en Bielefeld.

Op de foto boven dit artikel brengt Captrain-loc 1618 op 6 mei 2017  het in Haarlem gereviseerde Noorse treinstel 73007 naar Bad Bentheim. De opvallende combinatie rijdt hier bij Zenderen.