Mijnspoorwegen

Al sinds de Middeleeuwen wordt in Limburg steen- en bruinkool gewonnen. De mijnen kennen eeuwenlang alleen een regionale afzetmarkt. Door het ontbreken van goede (water)wegen kunnen de kolen simpelweg niet verder vervoerd worden. De Domaniale Mijn bij Kerkrade groeit in de loop der eeuwen uit tot één van de belangrijkste mijnen in de regio. De mijn is in 1872 via een zijtak van de spoorlijn Maastricht – Aachen als eerste kolenmijn aangesloten op het spoorwegnet. De 7,5 kilometer lange mijnspoorweg buigt in Simpelveld van de spoorlijn van de Aken-Maastrichtse Spoorweg-Maatschappij af. De eerste acht jaar wordt gebruik gemaakt van paardentractie. Hierna rijden de treinen op stoom. Na de eeuwwisseling wordt ook de mijn Willem-Sophia via de spoorlijn bediend. In 1925 start de aanleg van de nieuwe Miljoenenlijn tussen Simpelveld en Schaesberg. De spoorlijn gebruikt tussen Simpelveld en Kerkrade grotendeels het tracé van de oude mijnspoorweg naar de Domaniale Mijn die dan toch aan vervanging toe is. De nieuwe spoorlijn is in 1934 gereed en buigt ten oosten van het emplacement van Spekholzerheide, later Kerkrade West, af richting het noorden. De resterende anderhalve kilometer naar de Domaniale Mijn is nog tot de sluiting van de mijn in 1969 in gebruik.

Rond de eeuwwisseling begint de grootschalige ontginning van verschillende steenkoolvelden in Zuid-Limburg. Verschillende particuliere ondernemingen bouwen verschillende schachten. Om niet alle winsten naar buitenlandse bedrijven te laten gaan is in 1906 de eerste Staatsmijn in gebruik genomen. Dat jaar legt de overheid in aansluiting op de spoorlijn Sittard – Herzogenrath tussen Heerlen en Terwinselen een goederenspoorlijn van bijna drie kilometer aan. In Terwinselen is aansluiting op de emplacementen van Staatsmijn Wilhelmina en Oranje Nassau Mijn II. Om ook de andere bestaande mijnen op het spoorwegnet aan te sluiten, zijn er plannen voor het doortrekken van de goederenlijn naar Spekholzerheide, Simpelveld, Gulpen en het Belgische Verviers. Ook is er een plan voor een spoorlijn van Sittard via Brunssum en Haanrade naar Kerkrade en zijn er plannen voor een elektrische meterspoorlijn vanuit de haven van Maastricht naar Heerlen met aansluiting op alle mijnen, met uitzondering van de Domaniale Mijn. Uiteindelijk komen de plannen niet van de grond en komt de ontwikkeling van de mijnbouw in de rest van Zuid-Limburg maar langzaam op gang. De meeste mijnen zijn nog altijd niet aangesloten op het landelijke net van spoor- en vaarwegen en er is amper lokale industrie aanwezig. Bovendien wordt door een aantal machtige bedrijven al op grote schaal steenkool uit België, Duitsland en Engeland ingevoerd.

Eén van de mijnen die wel op het spoorwegnet is aangesloten, is de eerste Oranje Nassau Mijn tegenover het station van Heerlen. De mijn is vrijwel meteen na de opening van de spoorlijn Sittard – Herzogenrath in gebruik genomen en krijgt een eigen emplacement bij het station. Enkele jaren later begint de bouw van Oranje Nassau Mijn III in Heerlerheide. Voor de aansluiting op het spoorwegnet is in 1912 vanaf het emplacement van Oranje Nassau Mijn I een speciale mijnspoorweg van ongeveer twee kilometer in gebruik genomen. In 1925 krijgt de spoorlijn een zijtak naar de nieuwe Oranje Nassau Mijn IV in Heksenberg. Ook deze mijnspoorlijn is ongeveer twee kilometer lang.

Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog is Nederland aangewezen op de eigen kolenvoorraad. Tijdens de oorlog worden dan ook grote investeringen gedaan om de Zuid-Limburgse kolenvelden bereikbaar te maken. Zo laat de overheid in Zuid-Limburg een spoorlijn tussen Schin op Geul en Heerlen aanleggen en begint de aanleg van de eerder genoemde Miljoenenlijn tussen Schaesberg en Simpelveld. Tussen Eindhoven en Weert komt een nieuwe spoorlijn zodat een snelle verbinding met de rest van Nederland ontstaat. In Susteren wordt voor het samenstellen van kolentransporten in 1917 een groot nieuw rangeerterrein met locomotiefdepot en wagenwerkplaats in gebruik genomen. De capaciteit van de werkplaats in Blerick wordt voor het toenemende vervoer aanzienlijk uitgebreid. Ook komen er speciale mijnspoorwegen die formeel buiten het Nederlandse spoorwegnet vallen. In 1917 is de nieuwe spoorlijn tussen Hoensbroek en de bruinkoolmijn Carisborg II op de Heerlerheide gereed. De lijn is op kosten van de overheid aangelegd en wordt gebruikt door de exploitatiemaatschappij van de mijn, Bergrode NV. Bij Lutterade komt diezelfde periode een aansluiting op de lokale bruinkoolgroeve en Staatsmijn Maurits. Het grootste deel van het transport van steen- en bruinkool naar de rest van Nederland vindt over het net van de Staatsspoorwegen plaats. Een klein deel wordt al sinds de opening van de spoorlijn naar Aachen via de haven van Maastricht over de Maas vervoerd. Nadeel is echter dat de Maas niet altijd even goed bevaarbaar is. In afwachting van de kanalisatie van de Maas en de aanleg van het Julianakanaal worden kolen vanaf 1917 ook via Weert en de nieuwe Zuid-Willemsvaart afgevoerd. Van 1920 tot 1924 worden de kolen ook in Venlo verscheept.

Nog voor de Eerste Wereldoorlog beginnen de Staatsmijnen met de aanleg van een eigen spoorwegnet tussen alle Staatsmijnen (met uitzondering van Staatsmijn Wilhelmina) en de geplande haven van Stein aan het nieuwe Julianakanaal. Het eerste deel van de hoofdspoorlijn van de Staatsmijnen loopt van Staatsmijn Emma in Treebeek naar het nieuwe emplacement in Nuth en is in 1910 gereed. In Nuth is aansluiting op de rest van het Nederlandse spoorwegnet. Vijf jaar later volgt de verlenging naar Staatsmijn Hendrik in Brunssum. Begin jaren ’30 is de lijn doorgetrokken naar het grote emplacement bij de in 1926 geopende staatsmijn Maurits bij Lutterade en ontstaat een tweede aansluiting op het Nederlandse spoorwegnet. Niet veel later volgt het laatste deel van de Mijnspoorweg naar de haven van Stein. Bij Kerensheide komt, naast de twee aansluitingen naar Lutterade, een aansluiting op de Staatslijn naar Maastricht. De moderne 25 kilometer lange Mijnspoorweg is bijna geheel dubbelsporig en kent vrijwel alleen ongelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer en kan zo zonder al teveel hinder worden geëxploiteerd. De verbinding is samen met de spoorlijn Nuth – Sittard enige tijd de drukst bereden spoorwegverbinding van Nederland.

In 1933 neemt NS de LTM-tramlijn tussen Sittard en Born over om aan te passen voor het vervoer van kolen. Bij de nieuwe kolenhaven van Born komt een groot emplacement. Wanneer het Juliakanaal in 1934 gereed is, verhuist een groot deel van het vervoer van kolen van het spoor naar het water. In Stein worden de kolen van de Staatsmijnen afgevoerd en in Born zorgt NS voor de afvoer van de kolen van de particuliere mijnen. Intussen laten de Oranje Nassaumijnen vanuit Heerlen mijnspoorwegen naar Oranje Nassaumijn III en IV aanleggen. Laatstgenoemde mijnspoorweg vervangt in 1926 de negen jaar oude lijn uit Hoensbroek.

Na de Tweede Wereldoorlog neemt de behoefte aan de relatief dure Nederlandse steenkool snel af. Het opkomende wegverkeer maakt gebruik van aardolieproducten. Ook het scheepvaart- en treinverkeer maakt gebruik van andere brandstoffen. Bovendien is een groot deel van het spoorwegnet geëlektrificeerd. Ook steeds meer fabrieken gaan over op elektrische aandrijving. Bovendien zorgt de ontdekking van aardgas in Groningen voor een nieuwe inrichting van de energievoorziening. In 1965 besluit de regering om de mijnen in Zuid-Limburg geleidelijk te sluiten. Tussen 1969 en 1974 zijn alle nog in gebruik zijnde mijnen in Limburg gesloten. Naast het verdwijnen van 45.000 arbeidsplaatsen, verdwijnt ook het omvangrijke kolenvervoer en het vervoer van mijnwerkers. Na het stoppen van de mijnbouw worden de verschillende spooraansluitingen en emplacementen in rap tempo opgebroken. Ook de speciale mijnspoorwegen tussen Brunssum en Geleen en tussen Heerlen en de voormalige Oranje Nassaumijnen en de goederenlijn tussen Heerlen en Terwinselen worden gesloten en opgebroken. Tenslotte sluit NS in 1988 ook de Miljoenenlijn tussen Simpelveld en Kerkrade. Intussen is de wagenwerkplaats in Blerick al in 1969 gesloten. In de jaren ’80 en ’90 is het overbodige rangeerterrein in Susteren opgebroken. De wagenwerkplaats sluit uiteindelijk pas in 1999.

Het baanvak tussen Geleen Lutterade en de haven van Stein en de voormalige tramlijn naar Born blijven in gebruik voor het goederenvervoer. Ook het emplacement van Nuth is nog tot 1995 in gebruik voor de afvoer van suikerbieten en is pas jaren later opgebroken.

De Limburgse mijnbouwgeschiedenis is in de jaren na de sluiting van de mijnen grondig uitgewist. Zo zijn de terreinen grondig gesaneerd en ingericht als woonwijk, industriegebied of park. Ook de mijnsteenbergen verdwijnen grotendeels uit het landschap. Van alle bouwwerken blijven slechts twee schachtgebouwen bewaard. Ook van de mijnspoorwegen zijn nog amper sporen terug te vinden. Hoewel de viaducten en tunnels allemaal verdwijnen, blijven de tracés van de mijnspoorwegen grotendeels bewaard in het landschap. Op een aantal delen zijn later fiets- en wandelpaden aangelegd. Enkele delen krijgen de naam Mijnspoorpad.