Het traject van Harlingen naar Nieuwe Schans is tussen 1863 en 1868 van west naar oost aangelegd en in delen geopend. Pas in 1876 is de bijna achttien kilometer lange spoorlijn tussen het Duitse Ihrhove en de Nederlandse grens in gebruik genomen. Het voorziene internationale treinverkeer tussen Engeland en Duitsland komt nooit van de grond. De exploitatie van de spoorlijn is al sinds het begin in drie delen geknipt en zorgt vooral voor de ontsluiting van diverse plaatsen in Fryslân en Groningen en de verbinding met en tussen beide provinciehoofdsteden. Met wisselende frequenties is er ook rechtstreeks treinverkeer met Noord-Duitsland.
In 1845 verschijnt het eerste plan voor een spoorlijn van Harlingen naar Bremen en Hamburg. Dat jaar vraagt North and Baltic Sea Railway een concessie aan voor de aanleg van de internationale verbinding tussen Engeland en het Koninkrijk Hannover. Door tegenwerking van Hannover gaan de plannen, net als latere vergelijkbare plannen, niet door. In het kader van de Eerste Staatsaanleg is twee decennia later alsnog een spoorwegverbinding tussen de Harlingse haven en het Hannoverse achterland aangelegd.
Het traject van Harlingen naar Nieuwe Schans is tussen 1863 en 1868 van west naar oost aangelegd en in delen geopend. In oktober 1863 nemen de Staatsspoorwegen het baanvak Harlingen – Leeuwarden in gebruik. In juni 1866 volgt de lijn naar Groningen. Vanaf mei 1868 is Winschoten per trein bereikbaar. Zes maanden later volgen de laatste kilometers naar Nieuwe Schans. Ondertussen is in 1864 overeenstemming bereikt met het Koninkrijk Hannover om de spoorlijn door te trekken naar Leer. Wanneer Hannover twee jaar later door Pruisen wordt geannexeerd, worden de spoorwegplannen afgeblazen. Tussen 1874 en 1876 legt de Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn alsnog de bijna achttien kilometer lange spoorlijn tussen het Duitse Ihrhove en de Nederlandse grens aan. In Ihrhove sluit de lijn aan op de Emlandstrecke, de twintig jaar oudere verbinding tussen Rheine en Emden.
Staatslijn B is geheel enkelsporig aangelegd. Na de opening van de nieuwe lokaallijnen van Zuidbroek naar Stadskanaal en Delfzijl in 1910 is het traject Groningen – Zuidbroek in 1913 dubbelsporig gemaakt. Twee jaar later is ook het baanvak tussen Zuidbroek en Winschoten van een tweede spoor voorzien. In 1921 is ten oosten van Groningen voor het goederenvervoer een enkelsporige verbindingsboog naar de spoorlijn Groningen – Zwolle geopend. Tijdens de Tweede Wereldoorlog wordt het baanvak Zuidbroek – Winschoten weer enkelsporig.
Op 8 april 1989 is op het baanvak Groningen – Nieuweschans de nieuwe beveiliging in gebruik genomen. Tot die tijd is het traject het laatste baanvak met reizigersvervoer en klassieke beveiliging. Enkele jaren later is de toestand van de lijn naar Duitsland zo verslechterd dat baanvaksnelheid is verlaagd en de beperkte dienstregeling nog verder wordt versobert. Tussen mei 2000 en juni 2002 is de verbinding, net als tussen 1944 en 1954, gesloten om het Duitse deel van het traject grondig te vernieuwen. Intussen is in 1998 aan de andere kant van Groningen het dubbelsporige traject tussen Veenwouden en Grijpskerk opgeleverd. De baanvaksnelheid op dit traject is verhoogd naar 140 km/u.
Tussen 2013 en 2020 is de verbinding tussen Leeuwarden en Groningen verder gemoderniseerd. Met het oog op een extra sneltrein tussen beide steden is het baanvak tussen Zuidhorn en het geplande station Hoogkerk van een tweede spoor voorzien. Bovendien is de baanvaksnelheid op de trajecten Leeuwarden – Veenwouden en Grijpskerk – Zuidhorn verhoogd naar respectievelijk 130 en 120 km/u. Om ruimte te maken voor een extra spitstrein krijgt Zuidhorn een keerspoor. Diezelfde periode is ook het baanvak Groningen – Bad Nieuweschans aangepast om de dienstregeling te verbeteren. Zo wordt het emplacement in Zuidbroek aangepast om een sneltreindienst tussen Winschoten, Scheemda en de Groningse stations mogelijk te maken. Intussen raakt het beweegbare deel van de Friesenbrücke bij Weener op 3 december 2015 door een aanvaring zo zwaar beschadigd dat er een compleet nieuwe brug moet komen en het doorgaande treinverkeer naar Duitsland jarenlang stilligt. Het eerste jaar rijden bussen vanuit Groningen en Winschoten naar Leer en keert de treindienst in Nieuweschans. Vanaf 30 oktober 2016 keren de treinen in Weener en rijdt tussen Weener en Leer een vervangende busdienst. Ook de snelbussen tussen Groningen en Leer blijven rijden.
In het voorjaar van 2019 bereiken de Nederlandse en Duitse overheden overeenstemming over de investeringen om de treindienst tussen Groningen en Duitsland te verbeteren. Als in 2024 zowel de nieuwe Fiesenbrücke als de nieuwe indeling van het Groningse emplacement gereed zijn, gaan doorgaande sneltreinen tussen Leeuwarden en Leer rijden. Hierna wordt het Duitse deel van de spoorlijn vernieuwd waardoor een snelheid van 120km/u mogelijk wordt. Tussen Groningen en Kropswolde en tussen Hoogezand-Sappemeer en Scheemda wordt de baanvaksnelheid na verbeteringen verhoogt naar 130km/u. Het plan is om de sneltreinen na 2030 door te laten rijden naar Bremen.
Dienstregeling
Hoewel Staatslijn B is aangelegd als internationale schakel tussen Engeland en Duitsland, is het voornamelijk een regionale verbinding tussen diverse Friese en Groningse plaatsen en beide provinciehoofdsteden. Ook rijden tussen Nieuweschans en Duitsland enkele treinen. De eerste decennia rijden dagelijks zo’n vijf rechtstreekse treinen tussen Harlingen en Nieuweschans. Vanuit Nieuweschans rijden evenzoveel treinen naar Leer en Oldenburg. Op verschillende delen van de staatslijn rijden enkele pendeltreinen. Het duurt nog tot 1893 voordat de eerste doorgaande rijtuigen tussen Groningen en Bremen gaan rijden. De verbinding is echter al snel opgeheven. In 1914 volgt een tweede poging om het doorgaande internationale treinverkeer op te starten. De Eerste Wereldoorlog gooit echter roet in het eten. In 1918 ontstaat alsnog een plotselinge opleving wanneer doorgaande rijtuigen van Amsterdam naar Bremen en Hamburg gaan rijden. De verbinding houdt niet lang stand en is begin jaren ’20 alweer ingekort tot Groningen – Bremen. De enige doorgaande internationale treinen die van de gehele staatslijn gebruik maken zijn de zogenaamde Inselzüge. Treinen bestemd voor Duitse toeristen die in Harlingen aansluiten op de veerboten van en naar de Waddeneilanden.
Begin jaren ’30 van de twintigste eeuw knipt NS de treindienst definitief op in de verbindingen Harlingen Haven – Leeuwarden, Leeuwarden – Groningen en Groningen – Nieuweschans. De vervoerder voert in mei 1934 tussen Groningen en Winschoten een starre uurdienst in. De meeste treinen rijden door naar Nieuweschans. Eén trein heeft doorgaande rijtuigen naar Bremen. Tevens rijden enkele pendeltreinen tussen Nieuweschans en Duitsland. Vier jaar later voert NS ook tussen Harlingen en Leeuwarden een uurdienst in. In aansluiting op de veerboten naar Vlieland en Terschelling rijdt een aantal treinen van en naar Harlingen Haven. Tussen Leeuwarden en Groningen rijdt voorlopig een twee-uursdienst, aangevuld met enkele sneltreinen met wisselende stopplaatsen. In mei 1939 neemt NS een dagelijkse non-stopverbinding tussen beide provinciehoofdsteden in gebruik.
Wanneer de treindienst na de Tweede Wereldoorlog weer op gang komt, rijdt NS op de trajecten Harlingen – Leeuwarden, Leeuwarden – Groningen en Groningen – Winschoten elk uur een trein. Ook rijden weer enkele treinen van en naar Harlingen Haven. Veel treinen op het traject Groningen – Winschoten rijden van en naar Nieuweschans. De treindienst op het traject wordt bovendien aangevuld met enkele extra stoptreinen tussen Groningen en Zuidbroek. Vanaf 1954 rijden weer enkele treinen tussen Nieuweschans en Leer. Vier jaar later rijden de internationale treinen van en naar Groningen. De treinen stoppen in Nederland alleen in Hoogezand-Sappemeer, Winschoten en Nieuweschans. In Duitsland rijden de meeste treinen na Leer door naar Oldenburg of Bremen. Van mei 1960 tot mei 1961 rijdt via Nieuweschans zelfs weer een doorgaande trein Amsterdam – Bremen.
In 1970 voegt NS tussen Harlingen en Leeuwarden een groot aantal spitstreinen aan de dienstregeling toe. Deze treinen stoppen alleen in Franeker. Twee jaar later start NS op het traject een halfuursdienst en wordt alleen Deinum eenmaal per uur overgeslagen. Steeds meer treinen rijden bovendien van en naar Harlingen Haven. Uiteraard ligt de frequentie tijdens de weekenden en in de zomer het hoogst. Vanaf 1991 rijdt dagelijks een aantal vaste treinen tussen Harlingen Haven en Leeuwarden. Vijf jaar later krijgen vrijwel alle treinen Harlingen Haven als begin- en eindpunt.
NS voert in 1970 tussen Leeuwarden en Groningen een halfuursdienst in. Eén trein slaat hierbij buiten de spits het ene uur Grijpskerk en het andere uur Visvliet over. De andere trein slaat Zwaagwesteinde, Visvliet én Grijpskerk over. De treindienst is versterkt met enkele spitstreinen. Vanaf oktober 1972 wordt alleen Visvliet nog om het uur overgeslagen. In 1991 wordt het station gesloten om in de dienstregeling plaats te maken voor de nieuwe voorstadshalte Leeuwarden Camminghaburen. De halte wordt door alle treinen op het traject aangedaan. De spoorverdubbeling tussen Veenwouden en Grijpskerk zorgt er in mei 1998 voor dat in de brede spits een sneltreindienst tussen Leeuwarden en Groningen wordt ingevoerd. De sneltreinen stoppen alleen in Buitenpost.
Ook tussen Groningen en Winschoten wordt in 1970 een halfuursdienst ingevoerd. Eenmaal per uur rijdt de trein door naar Nieuweschans. Alle treinen rijden als stoptrein. Ook rijden enkele spitstreinen die niet op alle stations stoppen. In 1993 verdwijnen de extra treinen en slaat de stoptrein Groningen – Winschoten voortaan Kropswolde en Sappemeer Oost over. De internationale dienst is nog altijd zeer beperkt. In 1970 rijden dagelijks drie sneltreinen naar Bremen. De avonddienst rijdt door naar Hannover. De ochtend- en avonddienst rijden van en naar Groningen, terwijl de in mei 1964 ingevoerde middagdienst begint en eindigt in Nieuweschans. Deze dienst is in mei 1976 opgeheven. Vanaf 1980 rijdt de ochtenddienst door naar Hannover. Als in juni 1985 de opzet van de Duitse intercitydiensten wijzigt, wordt de treindienst vanuit Groningen ingekort tot Oldenburg. Hier is aansluiting van en naar Bremen en Hannover. In 1989 wordt opnieuw een derde internationale trein toegevoegd. De trein rijdt tussen Groningen en Leer. Voortaan rijdt één van de drie treinen van en naar Oldenburg.
Op 30 mei 1999 neemt NoordNed de exploitatie van de treindiensten van Leeuwarden naar Stavoren, Harlingen en Groningen over van NS. De meeste treindiensten op het traject Harlingen Haven – Leeuwarden rijden voortaan alleen tussen Harlingen en Leeuwarden. Deinum wordt nog altijd eenmaal per uur overgeslagen. De treindienst die niet in Deinum stopt, rijdt een jaar later van en naar Harlingen Haven. Weer een jaar later rijden vrijwel alle treinen op het traject weer van en naar Harlingen Haven. Tussen Groningen en Leeuwarden blijft de treindienst vrijwel ongewijzigd. In 2000 neemt NoordNed ook de exploitatie van de Groningse diesellijnen over. Door groot onderhoud aan het Duitse traject wordt treindienst tussen Nieuweschans en Leer wordt vervangen door een busdienst. Tussen Groningen en Nieuweschans blijft de treindienst vrijwel ongewijzigd. Vanaf mei 2002 rijden weer drie pendeltreinen tussen Nieuweschans en Leer. Reizigers van en naar Groningen stappen voorlopig in Nieuweschans over. Een jaar later wordt de frequentie van de internationale pendeltreinen verhoogd naar zeven treinen per dag.
Per 1 januari 2006 verdwijnt de bedrijfsnaam NoordNed en rijden de treinen onder de vlag van Arriva. Bij het ingaan van de dienstregeling van dat jaar rijden alle treinen tussen Harlingen en Leeuwarden weer van en naar Harlingen Haven. Vanaf 10 december 2006 stoppen alle treinen in Deinum. De sneltreinen tussen Leeuwarden en Groningen rijden voortaan overdag elk uur. Ook herstelt Arriva de rechtstreekse treinverbinding tussen Groningen en Leer. Op werkdagen rijden maar liefst acht treinen tussen beide plaatsen. In het weekend rijdt één trein minder. In tegenstelling tot eerdere dienstregelingen rijden de internationale treinen tussen Groningen en Nieuweschans niet langer als sneltrein. Bij het ingaan van de dienstregeling 2008 voert Arriva een extra uurdienst Groningen – Zuidbroek in. Twee jaar later wordt deze treindienst verdubbeld. Vanaf mei 2011 rijden deze treinen door over de gereactiveerde spoorlijn naar Veendam. Vanaf diezelfde periode laat de vervoerder eenmaal per uur een spitstrein tussen Zuidhorn en Groningen rijden. Vanaf december 2012 rijdt Arriva van maandag tot en met zaterdag een uurdienst tussen Groningen en Leer. Zondags rijden de treinen elke twee uur.
Vanaf december 2020 verdubbelt Arriva de frequentie van de sneltreindienst tussen Leeuwarden en Groningen. Elk uur stopt één sneltrein in Feanwâlden en Buitenpost en één sneltrein te Feanwâlden en Zuidhorn. Ook gaat tijdens de spits elk halfuur een sneltrein tussen Groningen en Winschoten rijden. De treinen stoppen alleen in Groningen Europapark en Scheemda. Vanaf begin 2022 rijdt tijdens de spits één van de twee stoptreinen slechts tussen Groningen en Zuidbroek om zo ruimte te maken voor de brugopeningen van de spoorbrug over het A.G. Wildervanckkanaal.
Door de aanleg van concurrerende spoorlijnen waardoor in de tussentijd kortere vaarverbindingen mogelijk zijn, is het traject niet meer van belang voor het geplande vervoer vanuit Engeland. Ook de regionale verbinding tussen de noordelijke provincies en Duitsland komt moeizaam van de grond. Met uitzondering van een korte proefperiode in 1893 moeten reizigers tot 1914 altijd in Nieuweschans overstappen. In juni dat jaar gaan rechtstreekse treinen tussen Groningen en Duitsland rijden. Ruim een maand later breekt de Eerste Wereldoorlog uit en is deze treindienst alweer gestaakt. Na de oorlog gaan via Groningen en Nieuweschans doorgaande rijtuigen vanuit Amsterdam naar Bremen en Hamburg rijden. Ook deze verbinding is van korte duur en wordt al snel ingekort in een treindienst tussen Groningen en Bremen. In 1944 is al het grensoverschrijdende spoorvervoer via Nieuweschans opgeheven. Door het opblazen van de Friesenbrücke over de Eems is een jaar later al helemaal geen internationaal treinverkeer meer mogelijk. Zes jaar later is de nieuwe brug gereed en gaat het traject weer open voor goederenvervoer. In 1954 is ook het reizigersvervoer hervat.
De spoorlijn tussen Harlingen en Nieuweschans is aan beide zijden gemarkeerd een karakteristiek monument: Tussen maart 2009 en juni 2010 is het station Harlingen Haven binnendijks gelegd. Hierdoor is de coupure in de Harlingse waterkering niet langer nodig. Het grootste deel van het buitendijkse emplacement is al eerder opgebroken. Op de restanten van de havensporen is eind 2019 een stalen bagagerijtuig neergezet. Aan het andere uiteinde laten de Staatsspoorwegen in 1877 bij het grensstation Nieuwe Schans een polygonale locomotiefloods met draaischijf bouwen. Het gebouw doet tot 1935 dienst als stalling en werkplaats voor locomotieven. Daarna heeft het diverse andere functies. Het monumentale gebouw is begin 21e eeuw opgeknapt en sinds 2004 verhuurd aan diverse ondernemingen.
Hoewel de inzet van dieselmaterieel vanaf de jaren ’50 voor goedkopere exploitatie en meer reizigers zorgt, blijven de diesellijnen in Friesland en Groningen verre van rendabel. Om deze reden is in 1976 de Projectgroep Exploitatie Nevenlijnen opgericht. De PEN doet onderzoek naar de meest economische exploitatievorm voor de spoorlijnen. Eén van de adviezen van de projectgroep is de aanschaf van goedkoop materieel dat eenvoudig onderhouden kan worden en geschikt is voor eemansbediening. Uit het advies zijn de Wadlopers ontwikkeld. In 1981 komt het eerste treinstel in dienst.
Materieelinzet
Staatslijn B wordt voornamelijk gebruikt voor het regionale spoorvervoer in Friesland en Groningen. Terwijl NS in de jaren ’30 van de 20e eeuw het elektrische en dieselelektrische stroomlijnmaterieel op grote schaal in Nederland introduceert, blijven op de noordelijke lijnen nog tot na de Tweede Wereldoorlog stoomtreinen rijden. Tussen Leeuwarden en Groningen en tussen Groningen en Nieuweschans zet NS de eerst jaren na de oorlog DE 3-treinstellen in. Begin jaren ’50 moderniseert NS het treinverkeer in de noordelijke provincies. Zo zijn de zijn de baanvakken van Zwolle naar Leeuwarden en Groningen vanaf 1952 elektrisch berijdbaar en introduceert NS het jaar daarop op de niet-geëlektrificeerde lijnen het nieuwe Plan X materieel. In 1954 is de stoomtractie in Friesland en Groningen geheel verdwenen uit de reizigersdienst. Tegelijkertijd verdwijnen ook de oude dieseldrieën uit de noordelijke provincies. Tussen Groningen en Leer en in spitsdienst naar Harlingen verschijnen vanaf 1958 trek-duwtreinen met diesellocomotieven uit de series 2200 en 2400. In de zomerdienst van 1962 keren de oude DE-3 treinstellen tijdelijk terug tussen Leeuwarden en Groningen. Een jaar later nemen de nieuwe Plan U-treinstellen de diensten van de dieseldieën en de trek-duwtreinen over. Een jaar later rijden de treinstellen zelfs de complete treindienst tussen beide provinciehoofdsteden. Van 1970 tot 1986 wordt opnieuw een aantal spitstreinen van Groningen naar Leeuwarden en Nieuweschans met diesellocomotieven uit de serie 2200 en Plan E-rijtuigen gereden.
In maart 1982 nemen de nieuwe Wadlopers de dienst tussen Leeuwarden en Groningen over. Een half jaar later volgt de verbinding naar Nieuweschans. In januari 1983 zet NS het materieel ook tussen Harlingen en Leeuwarden in. Twee motorrijtuigen zijn halverwege de jaren ’90 omgebouwd tot zogenaamde Wadfietsers. Speciaal voor de dienst tussen Harlingen Haven en Leeuwarden is een aantal banken verwijderd om meer ruimte voor fietsen te creëren.
Na tien jaar blijken de 50 Wadlopers onvoldoende voor de exploitatie van de treindienst in Friesland en Groningen. Tussen 1992 en 2000 keren enkele Plan U-treinstellen terug naar het noorden. NS zet de stellen in tussen Groningen en Nieuweschans. In de nieuwe sneltreindienst tussen Leeuwarden en Groningen zet NS het nieuwe Dieselmaterieel ’90 in. De stellen rijden ook andere treinen op het traject en rijden hierbij regelmatig gecombineerd met Wadlopers.
In 1999 en 2000 neemt NoordNed voor de exploitatie van de noordelijke diesellijnen de meeste Wadlopers en enkele treinstellen DM’90 over van NS. De inzetgebieden van het materieel bijven ongewijzigd. In januari 2001 huurt NoordNed ook drie Plan U treinstellen voor de treindienst tussen Groningen en Nieuweschans. In juni dat jaar volgen nog drie treinstellen. Aan het eind van de zomer keren vijf van de zes stellen terug naar NS. In februari 2002 volgt het laatste treinstel.
Om al het materieel in één keer te vervangen bestelt Arriva in 2005 43 treinstellen van het type GTW. In november 2006 nemen de stellen de treindienst tussen Groningen en Nieuweschans van de Wadlopers over. In juli 2007 volgen de treinen tussen Leeuwarden en Groningen. Het vrijgekomen DM’90 schuift door naar de treindienst tussen Harlingen Haven en Leeuwarden. November dat jaar nemen ook hier de GTW-stellen de treindienst over. Vanaf april 2021 zet Arriva WINK-treinstellen op laatstgenoemde verbinding in. Ook gaat een aantal stellen een deel van de treinen tussen Leeuwarden en Groningen rijden. In de zomermaanden rijden tussen Leeuwarden en Harlingen nog enige tijd GTW-treinstellen met extra capaciteit voor fietsen. Vanaf 2023 past Arriva hiervoor een aantal WINK-treinstellen aan.
Op de foto boven dit artikel: Het station van Harlingen Haven is in 2010 binnendijks gelegd. Met op de achtergrond de Waddenzee vertrekt op 17 april 2021 Arriva-WINK 608 van de haven naar Leeuwarden.