Staatslijn E verbindt Breda, Tilburg, Eindhoven, Venlo en Maastricht en sluit bij de aanleg in verschillende plaatsen aan op bestaande verbindingen met België en Duitsland. De opening van de spoorlijn Eindhoven – Weert zorgt er in 1913 voor dat treinen tussen Noord- en Zuid-Nederland niet langer via Venlo hoeven om te rijden. Het baanvak Breda – Venlo blijft echter een belangrijke schakel tussen diverse Brabantse steden en kent nog altijd veel goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Ruhrgebied. Het baanvak Venlo – Roermond vormt samen met de later aangelegde staatslijn Nijmegen – Venlo de regionale verbinding tussen Oost- en Zuid-Nederland. Het baanvak Roermond – Maastricht wordt voornamelijk gebruikt door de treinen tussen Amsterdam en Zuid-Limburg.
De eerste aanlegperiode van spoorlijnen door de Nederlandse Staat is vooral in het leven geroepen om de meeste grote steden in één keer op het spoorwegnet aan te sluiten. Vooral Staatslijn E maakt ruime omweg om zoveel mogelijk steden in Brabant en Limburg te bedienen. De verbinding tussen Breda en Maastricht is zo maar liefst ruim 180 kilometer lang. Bovendien loopt de lijn op verzoek van het Ministerie van Oorlog via Venlo om zo de overbrugging van de Maas middels een bestaande vesting te beschermen. De aanleg van de staatslijn begint zowel vanuit Breda als vanuit Maastricht. In oktober 1863 is het baanvak tussen Breda en Tilburg gereed. In mei 1865 volgt het traject Tilburg – Boxtel. Vier maanden later wordt het baanvak Maastricht – Roermond – Venlo in gebruik genomen. In 1866 is Eindhoven zowel vanuit Boxtel als vanuit Venlo per spoor bereikbaar. Datzelfde jaar is bij Venlo de Staatslijn die aansluiting geeft op het Pruisische spoorwegnet gereed.
In 1872 zijn door de ingebruikname van de Moerdijkbrug vanuit Breda ook Dordrecht en Rotterdam per spoor bereikbaar. Bovendien ontstaat datzelfde jaar via de Zeeuwse Lijn en de bestaande spoorlijn tussen Roosendaal en Breda van de Belgische AR een verbinding tussen de Zeeuwse havens en Limburg. Voor deze verbinding zijn de twintig jaar voorafgaand aan de aanleg door de Staat al diverse particuliere plannen ontwikkeld.
Kolenvervoer en elektrificatie
Aan het begin van de twintigste eeuw zorgt het toenemende vervoer van steenkool uit de Zuid-Limburgse mijnen voor een groeiend belang van de noord-zuidverbinding via Staatslijn E. Deze periode is dan ook flink geïnvesteerd in de verbinding tussen West- en Zuid-Nederland. Het baanvak Roermond – Maastricht is vanaf 1912 dubbelsporig en een jaar later is de spoorlijn Eindhoven – Weert in gebruik genomen. Via de IJzeren Rijn tussen Weert en Roermond ontstaat met de nieuwe spoorlijn een aanzienlijk kortere verbinding tussen de groten steden in het westen van Nederland en Zuid-Limburg. In 1917 is in Susteren speciaal voor het kolenvervoer een omvangrijk rangeerterrein in gebruik genomen. In de daaropvolgende jaren is het emplacement uitgebreid met onder andere een locomotiefloods en wagenwerkplaats.
Het vervoer op Staatslijn E is na de komst van de nieuwe verbinding via Weert grotendeels opgeknipt. De lijn Breda – Eindhoven – Venlo is vooral van belang voor het vervoer tussen de Rotterdamse haven en het Ruhrgebied. De lijn Venlo – Roermond kent tot het samengaan van de verschillende spoorwegmaatschappijen nog doorgaande treinen tussen Amsterdam, Nijmegen en Maastricht. Na de Tweede Wereldoorlog is de lijn vrijwel alleen nog van belang voor het regionale vervoer. Het traject Roermond – Maastricht blijft de verbindende schakel tussen Zuid-Limburg en de rest van Nederland.
Door het opsplitsen in verschillende deeltrajecten is Staatslijn E verdeeld over verschillende periodes in delen geëlektrificeerd. In april 1938 is het traject Boxtel – Eindhoven, als zuidelijkste deel van het zogenaamde Middennet, elektrisch berijdbaar. Het traject Roermond – Maastricht is in mei 1949, tegelijkertijd met het baanvak Eindhoven – Weert – Roermond, geëlektrificeerd. Een jaar later volgt het baanvak Breda – Boxtel. De spoorlijn Eindhoven – Venlo is uiteindelijk in juni 1956 elektrisch berijdbaar. Venlo is hierbij het laatste grote emplacement in Nederland dat van bovenleiding is voorzien.
Modernisering
Eind jaren ’80 maakt NS in het kader van het project Rail ’21 plannen om ook de Maaslijn te elektrificeren. De enkelsporig gebleven spoorlijn zou tevens verdubbeld moeten worden. De spoorlijn moet hierna onderdeel worden van een doorgaande verbinding tussen Maastricht, Arnhem, Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Net als een groot deel van de plannen rondom Rail ’21 wordt ook dit plan niet uitgevoerd. Wel is de verbinding in 1996 gemoderniseerd en geschikt gemaakt voor een sneltreindienst.
In 1998 start tussen Boxtel en Eindhoven de uitbreiding van twee naar vier sporen. De gelijkvloerse aansluiting tussen de lijnen uit Tilburg en ‘s-Hertogenbosch ten noorden van Boxtel verdwijnt zodra ten zuiden van het station de ongelijkvloerse aansluiting middels een fly-over is gerealiseerd. In Best komen de sporen en het station in een spoortunnel te liggen. Het project is in 2002 gereed.
In 2021 is besloten de Maaslijn van Nijmegen via Venlo naar Roermond alsnog te moderniseren. Hierbij worden enkele stukken dubbelspoor verlegd, bogen verruimd en de gehele spoorlijn geëlektrificeerd. De werkzaamheden moeten eind 2027 gereed zijn.
Decentralisatie treindiensten
In december 2006 neemt Veolia de exploitatie van de verbinding Nijmegen – Roermond over van NS. Exact tien jaar later neemt Arriva het stokje over. De vervoerder gaat bovendien de stoptreindiensten in Zuid-Limburg rijden. Hierdoor rijden onder andere tussen Roermond intercity’s van NS en stoptreinen van Arriva.
Dienstregeling
De eerste jaren rijden de Staatsspoorwegen over Staatslijn E dagelijks enkele doorgaande treinen tussen Moerdijk en Maastricht. Daarnaast rijden enkele treinen op gedeeltes van de spoorlijn. Wanneer de Moerdijkbrug in 1872 gereed is, wordt de treindienst doorgetrokken naar Dordrecht en vijf jaar later ook naar Rotterdam. Naast de doorgaande treinen Rotterdam – Maastricht rijdt ook een aantal treinen tussen Rotterdam, Venlo en Duitsland. Wanneer de SS en HSM intensiever gaan samenwerken, rijden de vervoerders ook doorgaande treinen vanuit Rotterdam en later ook Amsterdam via de Betuwelijn en de Maaslijn naar Maastricht. Naast het reizigersvervoer zijn Staatslijn E en de Maaslijn van groot belang voor het vervoer van steenkool vanuit de Limburgse mijnen.
De opening van de nieuwe spoorlijn tussen Eindhoven en Weert zorgt in 1913 voor een aanzienlijke wijziging op de dienstregeling. Een groot aantal reizigers- en goederentreinen tussen de grote steden in West-Nederland en Zuid-Limburg rijdt voortaan via de nieuwe verbinding. Er rijden echter ook nog treinen vanuit Amsterdam via Amersfoort, Nijmegen en de Maaslijn naar Zuid-Limburg. Met de vernieling van de Rijnbrug bij Rhenen tijdens de Tweede Wereldoorlog komt een eind aan de laatstgenoemde doorgaande treindienst.
Na de elektrificatie van het baanvak Eindhoven – Roermond – Maastricht/Heerlen in 1949 knipt NS de dienstregeling op de staatslijn definitief op. Tussen Amsterdam en Maastricht/Heerlen gaan rechtstreekse sneltreinen rijden. Het baanvak Breda – Venlo is vooral van belang van het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en Duitsland. Ook rijdt lange tijd een groot aantal internationale reizigerstreinen over de verbinding. Over baanvak tussen Venlo en Roermond rijden vrijwel alleen nog regionale stoptreinen.
Dienstregeling Breda – Venlo
Na de elektrificatie van het baanvak Breda – Boxtel laat NS elk uur een doorgaande stoptrein tussen Amsterdam, Rotterdam, Breda en Eindhoven rijden. Tussen Eindhoven en Venlo pendelt bijna elk uur eveneens een stoptrein. Ook rijden enkele doorgaande sneltreinen tussen Hoek van Holland en Duitsland via het traject. In 1961 verlengt NS de uurdienst Amsterdam – Eindhoven naar Venlo. De treinen rijden nog altijd het complete traject als stoptrein. Een aantal treinen rijdt tot Eindhoven waar een overstap wordt geboden op een stoptrein naar Venlo en Keulen. Ook rijden, naast de boottreinen uit Hoek van Holland, ook vanuit Den Haag en Rotterdam enkele treinen naar Keulen. Bij het invoeren van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 wordt de treindienst Amsterdam – Venlo officieel een intercitydienst. De treinen stoppen echter nog altijd bij elk station. Naast de bestaande treindienst voert NS een echte intercitydienst tussen Rotterdam en Venlo in. Een groot deel van deze treinen rijdt van en naar Keulen. Met het gereedkomen van het nieuwe Centraal Station in Den Haag rijden beide treinseries van en naar Den Haag Centraal. Naast de treinen tussen Den Haag en Keulen, rijden ook beroemde treinen als de Rheingold en Brittania Express vanuit Hoek van Holland naar het Duitse achterland. In mei 1992 worden de Colonia Express en Brittania Express als laatste doorgaande treinen van en naar Hoek van Holland opgeheven.
Om de rechtstreekse treindienst tussen Den Haag en Venlo te versnellen, voert NS in 1981 een nieuwe stoptreindienst tussen Tilburg West en Eindhoven in. Later verdwijnen ook tussenstops op de Oude Lijn en tussen Dordrecht en Breda. In 1995 wijzigt NS de treindienst op de Staatslijn in een uurdienst Den Haag – Venlo en een uurdienst Den Haag – Heerlen met een aansluitende trein tussen Eindhoven en Venlo/Keulen. Enkele jaren later wordt de internationale treindienst opgeheven en trekt de DB de stoptreindienst tussen Koblenz, Keulen en Kaldenkirchen door naar Venlo.
In december 2016 wijzigt NS de treindienst tussen de Randstad, Brabant en Limburg aanzienlijk. Venlo wordt voortaan bediend via een rechtstreekse treindienst vanuit Schiphol. Tussen Breda en Eindhoven rijden enkele maanden pendeltreinen. Vanaf april 2017 rijdt NS een doorgaande treindienst Den Haag – Breda – Eindhoven via de Hogesnelheidslijn.
Dienstregeling Venlo – Roermond
De verbinding tussen Venlo en Roermond maakt decennialang deel uit van de Maaslijn tussen Nijmegen en Roermond. Na de Tweede Wereldoorlog rijden tussen Zwolle en Roermond rechtstreekse sneltreinen. Begin de jaren ’50 wijzigt de dienst in een tweeuursdienst tussen Enschede en Roermond, aangevuld met een tweeuursdienst tussen Nijmegen en Roermond. Vanaf 1960 rijden de treinen alleen nog tussen Nijmegen en Roermond. Een deel van de treinen rijdt een aantal jaar van en naar Arnhem.
In de zomer van 1996 verkort NS de totale reistijd tussen Nijmegen en Roermond met 20 minuten door de invoering van een sneltrein die alleen in Boxmeer, Venray, Venlo en Reuver stopt. De sneltrein rijdt eenmaal per uur. Tussen Blerick en Roermond rijdt daarnaast eenmaal per uur een stoptrein. Eind 2006 neemt Veolia de treindienst op de Maaslijn over. De vervoerder laat tussen Nijmegen en Roermond weer elk halfuur een stoptrein rijden. Ook na de overname door Arriva tien jaar later blijft de treindienst tussen Venlo en Roermond ongewijzigd.
Dienstregeling Roermond – Maastricht
Tussen Roermond en Maastricht rijdt sinds de elektrificatie van het baanvak elke twee uur een sneltrein Amsterdam – Utrecht – Maastricht en elke twee uur een sneltrein Den Haag/Rotterdam – Utrecht – Maastricht. Vanaf 1950 rijdt tussen Roermond en Maastricht ook elk uur een stoptrein. Met de komst van de stoptreindienst komt een eind aan de tijdelijke busdienst die NS na de oorlog tussen de kleinere stations uitvoert. Ook de stops van de sneltrein in Echt en Geleen-Lutterade komen hierbij te vervallen. In 1960 voert NS een starre uurdienst tussen Amsterdam en Maastricht in. Een jaar later rijden de treinen van en naar Zandvoort aan Zee. De stoptreinen Roermond – Maastricht rijden voortaan elk uur van en naar Eindhoven.
Vanaf de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 laat NS elk half uur een intercity tussen Zandvoort en Zuid-Limburg rijden. Het ene halfuur rijdt de trein naar Heerlen, het andere halfuur naar Maastricht. De stoptreindienst wijzigt in een uurdienst Roermond – Maastricht en een uurdienst Roermond – Heerlen. In Sittard sluit de stoptrein naar Maastricht aan op de intercity naar Heerlen en andersom. Vanaf 1995 rijden de intercity’s naar Heerlen vanuit Den Haag.
Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling in december 2006 laat NS de intercity’s naar Zuid-Limburg vanuit Alkmaar rijden. De treinen rijden elk halfuur tussen Alkmaar en Sittard waar ze worden opgesplitst in een treindeel naar Maastricht en een deel naar Heerlen. Zes jaar later wijzigt de treindienst in een halfuursdienst Alkmaar – Maastricht. Tegelijkertijd laat NS de treinen Schiphol – Eindhoven doorrijden naar Heerlen.
Materieelinzet
Op de geëlektrificeerde delen van de staatslijn rijden ook na het verdwijnen van de stoomtractie lange tijd voornamelijk getrokken treinen. Niet alleen de internationale sneltreinen die bij Venlo de grens over gaan, maar ook de intercity’s tussen Amsterdam en Zuid-Limburg en tussen Den Haag en Venlo bestaan decennialang uit verschillende locomotieven en rijtuigen. De stoptreindiensten rijden doorgaans met treinstellen. Hierbij zet NS regelmatig de oudste materieelsoorten in.
Breda – Venlo
NS rijdt binnenlandse treinen tussen Rotterdam, Breda en Eindhoven na de elektrificatie van het baanvak voornamelijk met de verschillende soorten elektrisch stroomlijnmaterieel. De treinen op het baanvak Eindhoven – Venlo rijden vanaf 1954 met diesellocomotieven uit de serie 2600. Vanwege de vele defecten aan deze locs is deze periode nog regelmatig stoomtractie voor de treinen te zien. In 1956 nemen elektrische locs de treinen over. In de treinen die vanuit Amsterdam via de Oude Lijn naar Breda, Eindhoven en Venlo rijden, zet NS voornamelijk het Materieel ’40 in. In de loop van de jaren ’60 neemt het nieuwe Materieel ’64 de doorgaande stoptreindienst over. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 rijden de treinen tussen Rotterdam, Venlo en Keulen met getrokken treinen die bestaan uit zowel Duitse als Nederlandse rijtuigen. Hierbij zet NS voornamelijk Plan K– en N-rijtuigen in. Het Materieel ’64 blijft actief tussen Amsterdam en Venlo.
In 1980 vervangt NS de oude rijtuigen tussen Den Haag, Venlo en Keulen door de eerste nieuwe Intercityrijtuigen. Een jaar later vervangt het Materieel ’54 het Materieel ’64 in de binnenlandse Intercity’s. Het Materieel ’46 gaat dat jaar tot de buitendienststelling in 1983 de nieuwe stoptreindienst tussen Tilburg West en Eindhoven rijden. Hierna zet NS het Materieel ’64 de stoptreindienst in. Een jaar later keer het Materieel ’64 ook terug in een aantal treinen tussen Den Haag en Venlo.
Van 1990 tot 1994 rijdt het Materieel ’54 de de stoptreinen tussen Tilburg West en Eindhoven. Hierna keert het Materieel ’64 weer terug. Een jaar later wijzigt NS de Intercitydienst op de Staatslijn en verdwijnt het Materieel ’54 van de verbinding. De treinen tussen Den Haag en Heerlen rijden allemaal met Intercityrijtuigen. De sprinterdiensten worden tegelijkertijd overgenomen door het Stadsgewestelijk Materieel. De daaropvolgende jaren wordt nog regelmatig afgewisseld met het Materieel ’64. Tussen 2012 en 2017 zijn ook de SLT-treinstellen op de verbinding te zien. Vanaf de zomer van 2017 krijgen de FLIRT3-treinstellen alleenheerschappij in de sprinterdiensten rond Eindhoven.
Venlo – Roermond
De treinen tussen Venlo en Roermond rijden tot begin jaren ’50 met stoomtractie. Hierna laat NS het vooroorlogse dieselelektrische stroomlijnmaterieel op het baanvak rijden. De doorgaande treinen naar Enschede rijden voornamelijk met DE 5 treinstellen. De overige treinen met de oude Dieseldrieën. In 1961 introduceert NS de nieuwe Plan U treinstellen op de verbinding. De treinstellen hebben ruim 35 jaar vrijwel alleenheerschappij op de spoorlijn. Na de nodige aanpassingen aan het baanvak introduceert NS in juni 1997 het nieuwe Dieselmaterieel ’90 op de Maaslijn. De treinstellen rijden tot de overname door Veolia op de verbinding. De nieuwe vervoerder huurt vanaf december 2006 de eerste door Arriva afgedankte Wadlopers van NS Financial Services Company. Het duurt nog tot eind januari 2007 totdat voldoende Wadlopers beschikbaar zijn voor de uitvoering van de dienstregeling. In november dat jaar introduceert Veolia het eerste GTW-treinstel op het baanvak. Drie maanden later zijn de laatste Wadlopers vervangen.
Roermond – Maastricht
De treinen tussen de grote steden in het westen en Zuid-Limburg rijden ook na de elektrificatie van de verbinding voornamelijk met getrokken materieel. De zaterdagse Valkenburgexpressen rijden met treinstellen van het Materieel ’46. De treinstellen verzorgen tevens samen met treinstellen van het Materieel ’36 de stoptreindiensten in Zuid-Limburg. Vanaf 1966 rijdt NS een deel van de treinen tussen Zandvoort en Zuid-Limburg met treinstellen van het Materieel ’46 en het Materieel ’54. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 rijden alle treinen tussen Zandvoort en Zuid-Limburg met locomotieven uit de serie 1200 en Plan E-rijtuigen. Het Materieel ’46 blijft de Limburgse stoptreinen rijden.
In de loop van 1981 en 1982 voert NS geleidelijk de nieuwe locomotieven uit de serie 1600 samen met de Intercityrijtuigen in de treindienst tussen Zandvoort en Zuid-Limburg in. In 1983 gaan de laatste treinstellen van het Materieel ’46 terzijde en neemt het Materieel ’64 de stoptreindiensten in Zuid-Limburg over. Begin jaren ’90 zet NS ook het Materieel ’54 in de stoptreindiensten in. De treinstellen rijden voornamelijk de extra spitstreinen.
Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling in december 2006 wijzigt NS de opzet van de intercitydienst en neemt het DD-IRM de complete doorgaande treindienst over.
Op de foto boven dit artikel is RTB Cargo-loc 186 425 op 9 oktober 2018 onder de karakteristieke Brabantse bovenleidingsportalen bij Boxtel met een containertrein onderweg naar Blerick.