Tussen 1882 en 1885 nemen de Staatsspoorwegen tussen Dordecht en Elst de zogenaamde Betuwelijn in gebruik. Met de spoorlijn hebben de SS een eigen verbinding tussen de Rotterdamse haven en het Duitse achterland. In 1890 gaat het vervoer op de verbinding over naar de HSM. Deze maatschappij rijdt tevens de treinen op de aansluitende verbinding tussen Amsterdam en Amersfoort naar Nijmegen en Duitsland. Na de Tweede Wereldoorlog is de Betuwelijn slechts een regionale zijlijn met marginaal reizigersvervoer. De treindienst is in twee, later drie delen opgesplitst. Elk deel wordt inmiddels geëxploiteerd door een andere vervoerder. Intussen ontstaan in de jaren ’80 plannen om het goederenvervoer tussen Rotterdam en Duitsland op de Betuwelijn te concentreren. Later is tussen Rotterdam en Zevenaar de geheel nieuwe Betuweroute aangelegd. Door aanpassingen aan het emplacement in Geldermalsen is vanaf de zomer van 2021 geen doorgaand treinverkeer over de Betuwelijn meer mogelijk.
Als onderdeel van de laatste staatsaanleg besluit de regering in 1875 ook een spoorlijn tussen Rotterdam en het Duitse achterland aan te leggen. Het traject loopt van Dordrecht door de Betuwe en sluit ten zuiden van Elst aan op de staatslijn Arnhem – Nijmegen. De Betuwelijn krijgt zowel een aansluiting richting Arnhem als richting Nijmegen. In Geldermalsen kruist de nieuwe spoorlijn de staatslijn tussen Utrecht en ‘s-Hertogenbosch.
Het baanvak Elst – Geldermalsen wordt in november 1882 in gebruik genomen, een jaar later volgt het baanvak Geldermalsen – Gorinchem. In de zomer van 1885 is ook het traject tussen Gorinchem en Dordrecht gereed. Een jaar later wordt de aansluitende verbinding Amersfoort – Kesteren geopend. Terwijl de exploitatie van de lijn Dordrecht – Elst naar de Staatsspoorwegen gaat, krijgt de HSM de exploitatie op de staatslijn tussen Amersfoort en Kesteren. De treinen van de HSM eindigen in Kesteren waarna de SS de tractie naar Nijmegen verzorgt. Om onderdak te bieden aan alle diensten van beide spoorwegmaatschappijen krijgt Kesteren een uitgebreid stationscomplex. Ook Geldermalsen krijgt als spoorwegknooppunt in 1886 een groot nieuw stationsgebouw. Tegelijkertijd is het emplacement aanzienlijk uitgebreid.
In 1890, twee jaar nadat de Staatsspoorwegen in de exploitatie van de NRS-lijnen overneemt en zo de nabijgelegen verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en Duitsland via Utrecht en Arnhem in handen krijgt, gaat de exploitatie op de Betuwelijn over naar de HSM. De HSM heeft nu zowel vanuit Amsterdam via Amersfoort als vanuit Rotterdam via Dordrecht een goede verbinding met het Duitse achterland. Het drukke traject tussen Kesteren en de beide aansluitingen op de lijn Arnhem – Nijmegen is dubbelsporig uitgevoerd. Ook de trajecten Sliedrecht – Gorinchem en Leerdam – Geldermalsen – Wadenoijen zijn later van een tweede spoor voorzien.
Na het samenvoegen van de verschillende spoorwegmaatschappijen en de vernietiging van de Rijnbrug bij Rhenen tijdens de Tweede Wereldoorlog, krijgt de Betuwelijn snel een regionaal karakter. De trajecten Sliedrecht – Gorinchem en Leerdam – Geldermalsen, welke tijdens de oorlog enkelsporig zijn geworden, zijn niet opnieuw van een tweede spoor voorzien. Voor de verbinding met Utrecht is het traject Geldermalsen – Tiel in 1978 geëlektrificeerd. Vanaf 1992 is ook het traject tussen Geldermalsen en Dordrecht elektrisch berijdbaar.
In de jaren ’80 van de twintigste eeuw wordt bekeken of de spoorlijn kan worden omgebouwd voor intensief goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Duitse achterland. Zo kunnen de drukke trajecten via Utrecht en Eindhoven worden ontlast. Onder andere door protesten van omwonenden en de ongewenste combinatie met het reizigersvervoer op de verbinding is in 1990 definitief besloten een geheel nieuwe verbinding tussen Rotterdam en Duitsland aan te legen. Deze Betuweroute loopt vrijwel parallel aan de oude Betuwelijn. Bij de aanleg van de Betuweroute is de aansluiting van de oude Betuwelijn naar Nijmegen opgebroken. De laatste reguliere reizigerstreinen maken tot 1990 gebruik van deze verbindingsboog. Tot 2000 rijden hier nog incidenteel treinen, bijvoorbeeld voor extra vervoer tijdens de Nijmeegse Vierdaagse.
Hoewel de treindienst over de Betuwelijn sinds de elektrificatie van het baanvak Geldermalsen – Tiel al in drie delen is opgeknipt, is dit door de decentralisatie van de baanvakken Dordrecht – Geldermalsen en Tiel – Elst na de eeuwwisseling min of meer definitief gemaakt. Terwijl het baanvak Geldermalsen – Tiel onderdeel van het hoofdrailnet blijft, gaat de bevoegdheid over het baanvak Tiel – Elst over naar de provincie Gelderland. In april 2005 neemt Syntus de exploitatie van de treindienst over van NS. Het complete baanvak Dordrecht – Geldermalsen, dat gedeeltelijk in Gelderland, en tegenwoordig ook in Utrecht ligt, valt voortaan onder de provincie Zuid-Holland. Eind december 2006 neemt Arriva de treindienst op de westelijke tak van de Betuwelijn over. De verbinding krijgt hierbij de naam MerwedeLingeLijn. De provincie laat na de overname een aantal verbeteringen aan de spoorlijn doorvoeren om zo een kwartierdienst tussen Dordrecht en Gorinchem mogelijk te maken. Zo is het baanvak Dordrecht – Dordrecht Stadspolders van een tweede spoor voorzien. Daarnaast zijn drie nieuwe haltes geopend.
In december 2012 gaat de treindienst tussen Tiel en Arnhem, samen met de andere regionale treindiensten in Gelderland over naar Arriva. In 2014 is op station Elst een kopspoor in gebruik genomen als eindpunt van de Betuwelijn. Hiermee kan het drukbereden baanvak Arnhem – Nijmegen worden ontlast. Na protesten uit de regio blijven de treinen doorrijden naar Arnhem en wordt het kopspoor alleen in de daluren voor een aantal treinen gebruikt.
In december 2018 neemt Qbuzz de exploitatie van de MerwedeLingeLijn over van Arriva. De verbinding valt voortaan onder de zogenaamde R-net-formule.
Rond 2020 zijn de stationsomgeving en het emplacement van Geldermalsen aanzienlijk vernieuwd. Hierbij komt de lijn vanuit Dordrecht grotendeels los te liggen van de overige sporen. Vanaf de zomer van 2021 is zelfs onmogelijk om in één keer de complete Betuwelijn te berijden.
Dienstregeling
De eerste jaren rijden de Staatsspoorwegen dagelijks met diverse doorgaande sneltreinen tussen Nijmegen en Rotterdam. In 1890 gaat de exploitatie van de Betuwelijn over naar de HSM. Voor de spoorwegmaatschappij is de verbinding de belangrijkste schakel tussen Amsterdam, Rotterdam en later ook Hoek van Holland enerzijds en Arnhem, Nijmegen en het Duitse achterland anderzijds. Sneltreinen tussen Arnhem, Nijmegen en Amsterdam maken gebruik van het baanvak tot Kesteren en buigen hierna af naar Amersfoort. Later rijden ook treinen tussen Arnhem, Nijmegen en Amsterdam via de gehele Betuwelijn en de Oude Lijn. Stoptreinen rijden doorgaans van en naar Dordrecht of Rotterdam. Ook rijden diverse lokaaltreinen over delen van de Betuwelijn. Wanneer na de Eerste Wereldoorlog de spoorwegmaatschappijen intensiever gaan samenwerken, vervalt langzaam het belang van de Betuwelijn. De eerder genoemde sneltreinen maken al snel gebruik van de Rhijnspoorweg. Wat overblijft is een tiental stoptreinen tussen Nijmegen en Rotterdam. Een enkele trein naar Arnhem en op het oostelijke deel enkele sneltreinen tussen Amsterdam, Nijmegen en Maastricht.
Na de Tweede Wereldoorlog kent de Betuwelijn geen noemenswaardige rechtstreekse treinverbindingen meer. De eerste jaren na de oorlog rijdt NS een uurdienst tussen Dordrecht en Tiel. Eenmaal per twee uur rijdt deze trein door naar Nijmegen. NS splitst de dienstregeling op de lijn in mei 1955 op in een oostelijk en een westelijk deel. Op het oostelijke deel rijden de treinen om het uur van Arnhem danwel Nijmegen naar Geldermalsen en op het westelijk deel pendelen treinen in een uurdienst tussen Dordrecht en Geldermalsen. Later rijdt NS een extra uurdienst tussen Dordrecht en Gorinchem waardoor tussen beide plaatsen een halfuursverbinding ontstaat. In 1970 trekt NS de treindienst Arnhem/Nijmegen – Geldermalsen door naar Utrecht.
Wanneer het traject Geldermalsen – Tiel in 1978 is geëlektrificeerd, wordt de treindienst op het oostelijk deel opgesplitst in een tweeuursdienst Nijmegen – Tiel, een tweeuursdienst Arnhem – Tiel en een uurdienst tussen Tiel en Utrecht. Deze stoptreindienst is al snel verdubbeld in een halfuursdienst. In 1987 wordt de treindienst vanuit Arnhem een volledige uurdienst en rijden alleen nog spitstreinen van en naar Nijmegen. In 1990 staakt NS ook de spitsdienst naar Nijmegen en rijden alle treinen van en naar Arnhem.
In 2005 neemt Syntus de exploitatie van het traject Arnhem – Tiel over. De vervoerder houdt, in tegenstelling tot de andere verbindingen die worden overgenomen, de uurdienst in stand. Een jaar later gaat Arriva tussen Dordrecht en Geldermalsen rijden. Onder de nieuwe naam MerwedeLingelijn biedt de vervoerder een halfuursdienst over het gehele traject. Na verbeteringen aan het traject en de aanleg van extra kruisingsmogelijkheden is de treindienst medio 2011 uitgebreid met een extra halfuursdienst tussen Dordrecht en Gorinchem.
In december 2012 neemt Arriva de treindienst op de oostelijke Betuwelijn over van Syntus. Ook Arriva handhaaft in eerste instantie de uurdienst op de verbinding. Vanaf december 2016 rijden de treinen overdag ook hier elk half uur. Een aantal treinen rijdt dan slechts tot Elst. In december 2018 neemt Qbuzz de treindienst op de MerwedeLingeLijn over van Arriva. De lijn valt voortaan onder het zogenaamde R-NET. Het netwerk van hoogwaardige OV-verbindingen in de Randstad. Door de overname door Qbuzz rijden opnieuw drie verschillende vervoerders op de verschillende delen van de Betuwelijn.
Materieelinzet
Het duurt nog tot de start van de zomerdienstregeling van 1955 tot de stoomtractie op de Betuwelijn plaatsmaakt voor dieselmaterieel. Tussen Dordrecht en Geldermalsen zet NS de oude Dieseldrieën en Dieselvijven in. Door de elektrificatie van de hoofdlijnen schuift dit materieel door naar secundaire verbindingen als deze. Tien jaar later is het materieel op de verbinding grotendeels vervangen door de nieuwe Plan U-treinstellen. De dieselvijven rijden echter nog een aantal jaar enkele spitstreinen. Wanneer het traject Dordrecht – Geldermalsen in 1992 elektrisch berijdbaar is, maken de Plan U-stellen na dertig jaar plaats voor het Stadsgewestelijk Materieel. In 2001 neemt het Materieel ’64 de treindienst op het traject over. Wanneer Arriva in december 2006 de exploitatie overneemt van NS rijdt de vervoerder tot het najaar van 2008 met de gehuurde stellen 863-870. Hierna zet de vervoerder eigen treinstellen van het type GTW in. Qbuzz neemt bij de overname van de exploitatie van de MerwedeLingeLijn in december 2018 ook het materieel van Arriva over.
NS rijdt de treindienst op de oostelijke Betuwelijn vanaf 1955 vrijwel uitsluitend met het Plan X-materieel. Door de elektrificatie van het traject Geldermalsen – Tiel verdwijnen de stellen en motorrijtuigen in 1978 uit de doorgaande stoptreindienst naar Utrecht. In de zomer van 1997 neemt het Plan U-materieel de treindienst tussen Tiel en Arnhem over. Vier jaar later gaat het nieuwe Dieselmaterieel ’90 tussen beide plaatsen rijden. Voor de exploitatie van de treindienst tussen Tiel en Arnhem huurt Syntus twee extra DM’90-treinstellen. Er verschijnen echter ook LINT-treinstellen van de vervoerder in de treindienst. Bij de overname van de treindienst door Arriva in december 2012 verschijnen de GTW-treinstellen van de vervoerder op de verbinding.
De nieuwe stoptreindienst Utrecht – Tiel gaat in 1978 van start met Plan V-treinstellen. Eind jaren ’80 wordt de treindienst grotendeels overgenomen door het Materieel ’54. In mei 1994 keert het Materieel ’64 terug op de verbinding. Diverse periodes in de tweede helft van de jaren ’90 rijdt ook het Stadsgewestelijk Materieel en het DD-AR materieel in de stoptreindienst. In juni 2010 verdwijnt het Materieel ’64 definitief uit Tiel en wordt de treindienst een half jaar met SGM-treinstellen uitgevoerd. Hierna neemt het Sprinter Lighttrainmaterieel de sprinterdienst over.
Op de foto boven dit artikel is Arriva-treinstel 261 op 26 augustus 2018 bij Opheusden onderweg van Tiel naar Arnhem Centraal.